2019 феррари – Ошибки «Феррари» в оптимизации болида 2019 года: мнение технического эксперта — Ностальгия и модерн — Блоги

Содержание

Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 – новое купе стало во многом революционным

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Итальянцы представили купе Ferrari SF90 Stradale, которое является первым серийным автомобилем с заряжаемым гибридом. В обзоре – фото и видео, комплектации и технические характеристики Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года, созданного в честь 90-летнего юбилея команды Scuderia Ferrari, основателем которой стал Энцо Феррари, а произошло это 16 ноября 1929 года.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Стоит отметить, что это уже не первый автомобиль с бензоэлектрической силовой установкой, компания уже представляла HY-KERS и гиперкар LaFerrari, который был выпущен ограниченным тиражом. Зато данная модель является первой с электрическим полным приводом, а также первой типа PHEV.

Что касается дизайна экстерьера, то он очень интересен в плане аэродинамики, поскольку здесь использовано множество необычных решений. К примеру, передний бампер у Феррари SF90 разделен на секции для более эффективного перенаправления воздушных потоков под днище автомобиля и в стороны, а перед передними колесами есть свой набор диффузоров. Передняя секция днища, по сравнению со средней, приподнята на 15 мм. На ней также установлены изогнутые генераторы вихрей, увеличивающие разрежение под машиной.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Задняя часть кузова еще интереснее, здесь решили внедрить запатентованную новинку «shut-off Gurney». То есть, сзади больше нет привычного антикрыла, вместо него создана сложная двухсекционная крышка моторного отсека со стационарной и подвижной частями.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Во время движения потоки воздуха проходят и сверху и через щель под крышкой. Но если нужно увеличить прижимистую силу (увеличенный спойлер на скорости 250 км/ч создает прижимную силу, эквивалентную 390 кг), например, при резких перестроениях, на средних скоростях или извилистых трассах, то подвижная секция с помощью двух электромоторов опускается и поток проходящий под крышкой перекрывается, а верхний образует совершенно новый профиль хвоста с мощным спойлером. Положение крышки выбирает электроника, которая за секунду, сотни раз анализирует такие параметры, как действия водителя, продольное и поперечное ускорения и, конечно же, скорость купе.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Но и это еще не все, компания предлагает покупателям две версии купе – стандартную Ferrari SF90 Stradale и более спортивную версию Ferrari SF90 Assetto Fiorano. Последняя включает в себя более легкие кузовные элементы (например, дверные панели и днище изготовлены из углеволокна), гоночные амортизаторы Multimatic GT, титановую выхлопную систему и титановые пружины подвески, что снижает общий вес купе на 30 кг. Также спортивная версия оснащена увеличенным задним спойлером из углепластика и более мягкими шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 с меньшим количеством канавок. Размерность шин спереди 255/35 ZR 20, а сзади 315/30 ZR 20. Диаметр передних тормозных дисков 398 мм, а задних 360 мм.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Габаритные размеры Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года в длину составляют 4710 мм, в ширину 1972 мм и высоту 1186 мм, колесная база 2650 мм, сухая масса спорткара 1570 кг.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

В дизайне салона итальянцы также задействовали новое направление, особенно это выражено на передней панели. Впервые на автомобилях Феррари установлена цифровая панель приборов с большим 16-дюймовым экраном высокой четкости и небольшим изгибом в сторону водителя, на который выводится разнообразная информация о работе всех систем автомобиля, а на мультифункциональном рулевом колесе появились сенсорные поверхности, все это является новой страницей в истории итальянского бренда.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Интерфейс на тоннеле также был полностью переработан, здесь добавлен проекционный дисплей, также в компании позаботились и разнообразной графике на основном экране (он же панель приборов).

Технические характеристики купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года.

В состав силовой установки входят 4.0-литровая турбовосьмерка и три электромотора, из них два установлены на передней оси, а третий помогает ДВС на задней оси. Стоит отметить, что за счет увеличения диаметра цилиндра рабочий объем мотора был увеличен с 3902 до 3990 «кубиков», не говоря уже о новых головках блока, впускной и выпускной системе, и впервые внедренном на Ferrari с мотором V8 впрыска под давлением 350 бар (до этого впрыск с таким давлением использовался только на моторах V12).

Отдача силового агрегата составляет 780 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента, что является рекордом для моторов Ferrari V8, еще 220 лошадиных сил добавляют три электромотора, а суммарная отдача силовой установки составляет ровно 1000 лошадей.

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Задний электромотор под названием Motor Generator Unit, Kinetic встроен между двигателем и новым 8-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, на котором блок сцеплений меньше в диаметре на 20%, а сам он легче на 10 кг по сравнению с прежним 7-ступенчатым «роботом». Это позволило установить трансмиссию, вместе с сухи картером ниже, что в свою очередь повлияло на центр тяжести автомобиля. Передаточные числа подобраны здесь с учетом спортивного характера автомобиля и с расчетом экономии топлива на магистрали. А время переключения в новой коробке уменьшилось с 0,3 до 0,2 сек.

Электромоторы на передней оси с названием RAC-e не только делают купе полноприводным, но и кроме дополнительной мощности при разгоне еще более гибко распределяют тягу в зависимости от условий на трассе, а также обладают независимой регулировкой тяги, так что обеспечивают ее векторизацию на передней оси. Данная система работает совместно с электронным контролем бокового скольжения eSSC, общим контролем тяги eTC и АБС.

При этом тормозная система распределяет нагрузку между гидравлическими тормозами и электромоторами, переходящими в режим генерации, так, чтобы обеспечить и должное замедление, и по возможности хорошую рекуперацию энергии.
И еще один довольно любопытный факт: в новом «роботе» нет задней передачи. За задний ход отвечают передние электромоторы, включаемые «на реверс».

купе Ferrari SF90 Stradale 2019-2020 года

Передние электромоторы, которые питаются литиево-ионной батареи емкостью 7,9 кВтч включаются только когда SF90 движется в полностью электрическом режиме (менять режимы можно с помощью переключателя eManettino на руле), а запаса хода без запуска ДВС хватает на 25 км. Режимы Hybrid, Performance и Qualify используют тягу от ДВС и элетромоторов в разных пропорциях. В максимальном режиме используются все возможности гибридной силовой установки.

Теперь о динамических характеристиках купе SF90 Stradale. На ускорение с 0 до 100 км требуется 2,5 сек., до 200 км/час спортакр разгоняется за 6,7 сек., максимальная скорость 340 км/час. Для полной остановки купе движущегося на скорости 100 км/час требуется 29, 5 м.

Для сравнения Ferrari SF90 Stradale проходит круг на фирменном кольце Фьорано за 1:19.00, что выводит его на первое место после бывшего рекордсмена среди дорожных моделей LaFerrari с результатом 1:19.70, который сместился на второе место, на третьем месте 488 Pista (1:21.50) и на четвертом новейший спорткар F8 Tributo (1:22.50). Так что на сегодняшний день SF90 является самым быстрым дорожным спорткаром.

Ferrari F8 Tributo 2019 2020 фото цена характеристики новой модели суперкар Феррари

Новый Феррари — классический двухместный berlinetta Ferrari F8 Tributo готов к мировой премьере на Geneva International Motor Show, открывающем свои двери 5 марта 2019 года. В обзоре Ferrari F8 Tributo 2019-2020 года – фото, цена, комплектации и технические характеристики новой модели Феррари, пришедшей на смену Ferrari 488 GTB. Цена нового итальянского спорткара Ferrari F8 Tributo, оснащаемого 720-сильным бензиновым V8 turbo, пока не озвучена производителем, но, по предварительной информации, составит не менее 240000 евро. Купить новый Ferrari F8 Tributo можно будет уже в середине лета 2019 года.

фото Ferrari F8 Tributo 2019-2020 вид спереди

Новый Ferrari F8 Tributo разработан специалистами Ferrari Styling Center и демонстрирует безукоризненный дизайн экстерьера кузова с чрезвычайно высокой аэродинамической эффективностью, шикарный салон, ориентированный на водителя, с массой самого современного оборудования и материалами отделки высочайшего качества, а также потрясающие технические характеристики с главенствующим 720-сильным бензиновым V8 turbo.

фотографии Ferrari F8 Tributo 2019-2020 вид спереди

Так что начнем с самого главного и интересного, с технических характеристик нового итальянского супер кара Ferrari F8 Tributo 2019-2020 года.

Новый Феррари оснащается супер двигателем — бензиновым 3,9-литровым V8 turbo, доставшимся новинке от модели Ferrari 488 GTB, но существенно модернизированным и более производительным. Интересно, что мотор 3.9 V8 turbo на протяжении последних 3 лет в 2016, 2017 и 2018 годах удостаивался звания «Лучший двигатель» в номинации «Международный двигатель года». При этом турбированный 8 цилиндровый мотор Ferrari в 2018 году был признан самым лучшим мотором последних двух десятилетий!!!

фото Ferrari F8 Tributo 2019-2020 вид сбоку

Пережив модернизации и улучшение при подготовке к установке на новый спорт-кар Ferrari F8 Tributo восьмицилиндровый 3,9-литровый бензиновый движок V8 turbo стал выдавать 720 сил максимальной мощности, доступной при 8800 об/мин и 770 Нм максимального крутящего момента, доступного уже при 3250 об/мин. Удельная мощность мотора составляет впечатляющие 184,5 силы на литр рабочего объема двигателя. При этом на каждую лошадиную силу приходится менее 1,85 кг снаряженной массы автомобиля (масса авто в снаряженном состоянии всего 1330 кг). Вся приведенная информация — из официального пресс-релиза. А по факту новинка Феррари получила мотор от суперкара Ferrari 488 Pista, представленного ровно год назад.

фото Ferrari F8 Tributo 2019-2020 вид сзади

Такой мощный мотор и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач (F1 dual clutch transmission), пришедшая из мира гонок Формулы 1, обеспечивает Ferrari F8 Tributo феноменальными динамическими и скоростными характеристиками. От 0 до 100 км новая модель Феррари разгоняется всего за 2,9 сек, а от 0 до 100 кмч за 7,8 сек. Максимальная скорость составляет 340 кмч.

фотографии Ferrari F8 Tributo 2019-2020 вид сзади

Помимо мощного мотора новая модель F8 Tributo получила от версии Pista электронный ассистент SSC (Side Slip Control), улучшенный до версии 6.1 и модернизированную систему FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), получившую приставку Plus.
Ассистент SSC (Side Slip Control) помогает при управлении автомобилем в режиме скольжения при прохождении поворотов, система Ferrari Dynamic Enhancer Plus самостоятельно регулирует давление в тормозной системе и помогает правильно вытормаживать перед виражом.

  • Внешние габаритные размеры кузова Ferrari F8 Tributo 2019-2020 года составляют 4611 мм в длину, 1979 мм в ширину, 1206 мм в высоту, с 2560 мм колесной базы.

Чем действительно может похвастать классический среднемоторный двухместный Ferrari F8 Tributo, так это новым дизайном экстерьера кузова, с улучшенной на 10% аэродинамической эффективностью, в сравнении с Ferrari 488 Pista.

В арсенале новинки воздухозаборник S-Duct, увеличившийся в размерах, новые более компактные светодиодные фары головного света, позволившие оснастить переднюю часть кузова дополнительными воздухозаборниками для охлаждения тормозных дисков, крышка моторного отсека с «жабрами» для эффективного отвода горячего воздуха, четыре круглых светодиодных габаритных фонаря и оригинальный спойлер.

фото салона Ferrari F8 Tributo 2019-2020

Двухместный салон Ferrari F8 Tributo полностью новый, хотя прослеживается связь с интерьером Ferrari 488 GTB и Ferrari 488 Pista. В наличии новое рулевое колесо, модернизированная панель приборов, улучшенный интерфейс HMI, новые круглые дефлекторы вентиляции в авиационном стиле, новый блок управления климатической установкой и появившийся в салоне со стороны пассажира 7-дюймовый сенсорный экран медиасистемы.

Презентация нового болида «Феррари» перед сезоном-2019 Формулы-1 — фото

13:57. Всё на этом! Девять презентаций команд Формулы-1 из десяти остались позади. Утром в понедельник нас ждёт болид «Альфа Ромео», о котором мы уже знаем всё, кроме индекса и ливреи. В 10:20 мск «Альфа Ромео» официально всё проведёт, а в 11:00 стартуют зимние тесты — «Чемпионат» как всегда будет вести текстовые онлайны всех восьми дней испытаний!

13:54. Напоследок ещё немного Камильери: «Феттель как всегда голоден до успеха, и я знаю, что он полностью посвящён достижению цели. И он знает, что вся команда окажет ему поддержку от всего сердца. Шарль Леклер — все мы восхищены, что он пришёл в команду. Его талант, зрелость, гоночные способности и скорость были очевидны всем в прошлом году, так что мы уверены, что в будущем его ждут отличные вещи».

13:50. Феттель: «С нетерпением жду нового сезона. Команда на верном пути. Надеюсь, мы сможем продолжать прогрессировать».

13:43. Необычное переднее крыло «Феррари»

Решение по крылу чем-то напоминает «Альфа Ромео» — да, не настолько радикально, но ближе к торцевым пластинам плоскости опускаются очень низко. У «Мерседеса» и «Ред Булл» совсем по-другому.

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Red Bull RB15

Red Bull RB15

Mercedes W10

Mercedes W10

13:38. Качественные фотографии SF90

А вот и ещё студийные снимки.

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

13:30. Солидный наклон машины сразу обращает на себя внимание.

Ferrari SF90

Ferrari SF90

13:28. Видеозапись представления машины

13:24. Церемония завершена, но сейчас ещё покажем качественные изображения новинки. Наверняка и ещё какая-то информация будет.

Ferrari SF90

13:16. Леклер: «С детства мечтал когда-нибудь оказаться за рулём красной машины. Предвкушаю начало этого нового приключения».

Ferrari SF90

Ferrari SF90

13:12. Бинотто напоминает, что очень важно не только то, что мы видим, но и то, что скрыто внутри машины. Выглядит довольным, отмечает плотную компоновку задней части машины, за что надо отдать должное в том числе мотористам.

13:10. А вот и машина официально!

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Ferrari SF90

13:07. Роберт Шварцман и Мик Шумахер на первом ряду

На втором можете увидеть бывшего инженера Квята и Сайнса Марко Матассу, который отвечает за Академию «Феррари».

Ferrari SF90

13:05. Показали ролик про многочисленных болельщиков «Скудерии». Может, пора официально и машинку показать?

13:02. Всё, на сайте «Феррари» тоже подтвердили, что машина получила индекс SF90.

13:00. Маттиа Бинотто на сцене. Говорит, что важный для него день. Ну, ещё бы!

12:55. Камильери: «Новая машина — произведении на основе свежайших технологий, она отражает новые правила и является результатом невероятной работы каждого в „Скудерии“.

12:53. Камильери: «Последний сезон стал для нас сильнейшим за последние десять лет, но могу вас заверить, что мы продолжим бороться». Добавил, что Райкконен и Арривабене всегда будут оставаться в семье «Феррари». Между тем показывают в зале членов Академии «Феррари», включая Роберта Шварцмана.

12:50. Пока выступает исполнительный директор «Феррари» Луи Камильери. Леклер и остальные в зале немножко скучают.

12:45. Пошло видео на официальном сайте «Феррари», сейчас официально всё покажут нам.

12:40. Ну и да, вроде как подтверждается, что новая машина получит индекс SF90.

12:35. Есть ощущение, что на студийных фото болид в, скажем так, базовой версии. Боковые крылышки выглядят чуть проще, чем у ряда соперников. Но, возможно, это только ощущение. Также заметен очень существенный уклон от передней части машины задней. Мода, заданная «Ред Булл», в действии.

12:31. Интересная свежая раскраска с обилием чёрного цвета и брендинга Mission Winnow.

12:27. Внезапно! Уже есть первые фотографии новой машины — видимо, кто-то ошибся и слишком рано залил их на медиасайт!

11:45. Всем привет! Стремительный сезон презентаций команд Формулы-1 подходит к концу. На очереди уже девятая церемония, после которой останется дождаться только «Альфа Ромео» утром в понедельник. Да и что там ждать, ведь огромное количество фотографий новинки мы уже посмотрели накануне… Так или иначе, ждём представление новой «Феррари», которая, по слухам, будет названа в честь 90-летия со дня основания «Феррари» — SF-90 или SF-90H. Ждём!

Ну а пока предлагаем вспомнить последние презентации конкурентов «Скудерии».

Ferrari SF90

Расплескалась синева. «Макларен» презентовал новый болид и новых гонщиков

«Макларен» показал свой новый автомобиль Формулы-1 — на нём поедут Карлос Сайнс и Ландо Норрис, самый молодой британец в истории команды.

Ferrari SF90

«Ред Булл» стал красно-синим! Правда, всего на день

«Ред Булл» представил новый болид RB15. Нет, они с «Мерседесом» не мешают друг другу.

Ferrari SF90

Новая машина чемпионов! «Мерседес» уже проверил W10 на трассе

«Мерседес» представил свой болид на сезон-2019. Хэмилтон угрожает, что проведёт год ещё лучше.

Ferrari FF 2018-2019 цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв

Ferrari FF 2018-2019 фото спереди

Спортивный автомобиль в кузове Гран Туризмо, который больше похож на семейный автомобиль, но по факту он создан компанией Ferrari и является спорткаром и это Ferrari FF 2018-2019.

Официально данный автомобиль был показан в 2011 году 1 марта во время выставки на автосалоне в Женеве. Аббревиатура FF расшифровывается как Ferrari Four, что означает, что в автомобиле 4 места для пассажиров и 4 ведущих колеса, то есть полный привод. Это первая модель у компании оснащенная полным приводом.

Как заявил сам производитель, данный автомобиль будет заменять модель Ferrari 612 Scaglietti в линейке Феррари.

Дизайн

Дизайнеры сделали его таким, чтобы сразу было видно, что это современный Феррари.

Феррари ФФ 2018-2019 фото сбоку

Оптика спереди немного отличается от купе Ferrari 458 Italia. Также от нее были взяты юбки бамперов и еще некоторые детали. В общем, морда действительно привлекательная, также радует большая хромированная решетка радиатора с хромированным логотипом бренда. Спереди находятся воздухозаборники, которые отводят воздух на передние тормоза, тем самым охлаждая их. Задняя часть сильно порадует выхлопной системой. 4 трубы красиво вставлены в заднюю часть бампера и смотрятся там действительно красиво. Оптика сзади круглая, она светодиодная и прекрасно подходит под данный дизайн.

В общем дизайн автомобиля создан из разных моделей компании и в итоге дизайн получился действительно прекрасным.

Ferrari FF 2018-2019 фото сзади

Технические характеристики

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 6.3 л 660 л.с. 683 H*m 3,7 сек. 335 км/ч V12
Подробнее

Инженеры установили в данный автомобиль самый большой мотор за всю историю. Это V-образный атмосферный двигатель V12, который при объеме в 6,3 литра выдает 660 лошадиных сил.

Фото двигателя Ferrari ФФ

Этот силовой агрегат работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой переключения передач, характеристики которой имеют двойное сцепление. Именно эта же трансмиссия установлена производителем в Ferrari California и Ferrari 458 Italia.

Также система полного привода работает только в комфортном режиме и в режиме Snow, а в остальные моменты это заднеприводный автомобиль. Полный привод не передает мощность на переднюю ось, а передает эту мощность на каждое колесо.

В итоге все это позволяет автомобилю набрать сотню всего лишь за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 335 км/ч.

Интерьер

салон Феррари ФФ 2018-2019

Внутри модель отличается от остальных автомобилей, теперь она выглядит действительно современно.

Руль как всегда с множеством кнопок управления, а за ним находится приборная панель – просто большой экран, на который выводится тахометр со спидометром, состояние топлива и так далее, можно включить на этом дисплее отображение навигации.

Панель приборов Ferrari FF Задняя мультимедиа Феррари ФФ

Весь интерьер Ferrari FF 2018-2019 обшит перфорированной кожей. На центральной консоли расположены три дефлектора воздуха немного похожие на дефлектора от Mercedes-Benz. Ниже расположен дисплей мультимедийной системы над которой присутствует надпись Ferrari. Под дисплеем находятся регулировки климат-контроля.

Есть подлокотник, под которым расположена ниша для мелочей, крышка, выполненная из дерева. Далее находятся две ручки для того чтобы можно было держаться при резких поворотах, а между ними находятся три клавиши выбора режима вождения.

Ferrari FF 2018-2019 интерьер Фото багажника Феррари ФФ

ФФ – это четверых местный автомобиль, но второй ряд сидений тесный и вряд ли кто согласится там ездить, да и вряд ли владелец будет там кого-нибудь катать.

Цена

Ferrari, как всегда, смогла создать быстрый и красивый автомобиль, который будет действительно радовать своего владельца. Проблема остается в том, что стоит он не маленьких денег, а именно 300 000 долларов.

Сейчас автомобиль снят с производства, поэтому покупатели с деньгами должны обращаться к вторичному рынку. Миллионов за 10 вы сможете найти предложения и купить суперкар при наличии денег. Продажи завершены из-за выпуска приемника – GTC4Lusso

Видео

Читайте также:

Поделитесь с друзьями!

Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках | Бизнес

Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.

В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.

Генри Форд II

Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.

В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.

Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.

Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.

Кристиан Бэйл и Мэтт Дэймон в фильме «Ford против Ferrari»

Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.

Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.

Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.

Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.

Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.

GT40 Mk II под управлением пилота Ford Брюса Макларена обгоняет Ferrari 365 P2 Ричарда Эттвуда на гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.

Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.

Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.

Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.

Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

Тройка Ford финиширует на гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года

К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.

Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.

Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.

Перевод Натальи Балабанцевой.

Как Ferrari проиграла сезон-2019 и что будет дальше. Большое интервью Бинотто

На огромном экране за спиной Луи Камильери и Маттиа Бинотто развевается красное полотнище с гарцующим жеребцом. Справа на расстоянии вытянутой руки стоит SF90 – машину привезли сюда прямо с финального Гран При в Абу-Даби. Слева – новый флагман Скудерии, дорожная SF90 Stradale. Такой индекс был выбран специально, чтобы подчеркнуть связь между гоночными и серийными машинами компании. 

Ferrari традиционно проводит ужин для журналистов в преддверии Рождества. Эту традицию ввел еще основатель марки, единственный и неповторимый Энцо Феррари – чтобы подвести итоги сезона и поделиться планами на следующий.

Для Бинотто 2019-й стал первым годом на посту главы команды – и едва ли кто-то возьмет на себя смелость утверждать, что результат получился соответствующим ожиданиям. О том, как сложились для него прошедшие 12 месяцев – начиная с тестов в Барселоне и заканчивая гонкой на «Яс-Марине» – Маттиа рассказал читателям Motorsport.com. 

Оптимистичное начало

 

«Если говорить о тестах в Барселоне, особенно о первой неделе, то машина определенно оставила очень позитивное впечатление. Она выглядела хорошо сбалансированной, с отличным сцеплением и очень стабильной задней частью. Впечатление лишь усиливалось в сравнении с соперниками. В тот момент мы не сомневались, что имеем преимущество – и оценивали его в полсекунды на круге.

Это очень обнадежило и нас самих, и гонщиков. Не сомневаюсь, что после первого знакомства оба вылезали из машины с широкой улыбкой и высоко оценивали ее возможности. Та неделя заметно укрепила нашу уверенность, что в 2019-м мы сможем бороться по-настоящему. 

Ко второй неделе тестов в Mercedes подготовили определенные обновления. Наша же машина осталась почти такой же, как раньше. Мы планировали привезти свой пакет доработок на первый Гран При.

На второй неделе тестов команды обычно доводят машины до квалификационной конфигурации – ставят мягкие шины, сливают лишний бензин, используют более экстремальные настройки мотора. 

К этому времени наш темп был уже практически таким же, какой Льюис показывал за рулем Mercedes. И хотя это было уже не совсем то, что на первой неделе, позитивные ощущения в команде сохранялись. Мы понимали, что про полсекунды преимущества говорить уже не приходится, но у нас по-прежнему была быстрая и стабильная машина. 

При этом важно помнить, что условия в Барселоне весьма специфичные – новый асфальт, очень прохладная зимняя погода. Но все равно мы отправлялись в Австралию, рассчитывая побороться там за поул и победу».

Холодный душ в Мельбурне

 

«Должен признать, что события в Австралии стали холодным душем. Наша форма явно стала хуже. Расклад сил по сравнению с большинством соперников был прежним – но не по сравнению с Mercedes. Они смогли сделать серьезный шаг вперед. Причем такой, которого сложно было ожидать после второй недели тестов. 

Мы привезли свои обновления, но у них в Австралии тоже были новинки, и не одна. Кроме того, в Мельбурне мы так и не смогли оптимизировать работу системы охлаждения, избрав, как я сейчас понимаю, чересчур консервативный вариант.

Мы знали, что можно добиться от машины чуть большего. Но все равно это был холодный душ. Следующая гонка в Бахрейне прошла по иному сценарию. Все перевернулось с ног на голову. Мы взяли поул, и если бы не проблемы с надежностью, Шарль одержал бы победу. Он лидировал всего за несколько кругов до финиша. Если говорить про Себа, то его машина тоже была быстрой, и результат мог получиться хорошим, если бы не ошибка. 

Читайте также:

После австралийских сложностей все вдруг стало так, как мы ожидали. Мы даже подумали, что ситуация вернулась в норму, но в действительности ничего похожего больше не было ни в одном из следующих Гран При. Низшей точкой стала Испания, где отставание от победителя достигло минуты».

Прессинг как дополнительная сложность

«Зачем я говорю обо всем этом? Во-первых, чтобы подчеркнуть – мы так и не смогли до конца разобраться, что же произошло между тестами и первой гонкой, даже с оговоркой про особые зимние условия. Во-вторых, нам потребовалось слишком много времени, чтобы признать: машина едет не столь здорово, как мы рассчитывали (и виноваты в этом мы сами). Признать – и после этого отреагировать на ситуацию. 

Когда я говорю «отреагировать», это не значит работать больше. Все и так загружены до предела, но теперь требовалось в первую очередь выявить слабые места, где что-то идет не так – и сконцентрировать на них свои усилия.

Полагаю, это стало первой из наших серьезных ошибок в прошедшем сезоне. Мы чересчур долго разбирались, в чем уступаем и как это можно исправить. Конечно, во многом все это крутилось вокруг шин. Они не являлись определяющим фактором, но, несомненно, играли важную роль. Шины 2018-го с более толстой рабочей поверхностью обеспечивали больше сцепления. Они отчасти компенсировали нехватку аэродинамической прижимной силы.  

Именно поэтому мы стояли за их сохранение, при этом ни в коем случае не критикуя Pirelli, так как никогда не позволяем себе этого. Но если бы мы использовали прошлогодние шины, это очень здорово помогло бы нашему проекту.   

Позитив здесь можно найти разве что в том, что нам пришлось разбираться с далеко не заурядными проблемами… Особенно сложной первая половина сезона вышла еще и потому, что мы чувствовали прессинг ожиданий. Два предыдущих чемпионата, итоги тестов – и мы сами, и все вокруг ожидали от команды очень многого. Когда в такой ситуации натыкаешься на реальную проблему, уровень прессинга и уровень стресса – как изнутри, так и снаружи – просто зашкаливают».

От поражений к победам

 

«Так вот, позитив, о котором я говорил – и в этом наши с Луи [Камильери] точки зрения совпадают, – в том, что команда сохранила единство и нашла выход из ситуации. Мы поняли, как реагировать, как справиться с проблемой, и после летнего перерыва смогли резко прибавить. Возможно, не настолько, чтобы возродить борьбу в чемпионате, но все равно значительно.

Вторая часть чемпионата началась для нас успешно. Конечно, трассы в Бельгии и Монце подходили нашей машине, там не требуется так много прижимной силы, как в Барселоне или Венгрии. А скорость на длинных прямых всегда была нашей сильной стороной. 

Потом был Сингапур, куда мы привезли самый важный в сезоне пакет обновлений. Он не только добавил прижимной силы, но и изменил баланс шасси в целом, избавив его от лишней недостаточной поворачиваемости и чуть изменив поведение в середине поворота. 

В начале сезона нам мешали нестабильность задней части машины на торможениях и недостаточная поворачиваемость в средней фазе поворота. Мы не смогли уловить эти моменты на зимних тестах – как я уже говорил, из-за сочетания разных факторов. С ними пришлось работать, увеличивая аэродинамическую загрузку, работая с тонкими настройками и балансом.

Думаю, вторая половина чемпионата показала наш прогресс. Прогресс заметный, но все же недостаточный – если посмотреть на гонки до летнего перерыва, мы теряли в поворотах примерно шесть десятых. Осенью потери сократились примерно до двух десятых, которые уже можно было компенсировать на прямых. 

Но главное – команде удалось установить причину проблем и отчасти справиться с ними».

Мистика в Формуле 1

 

«Я считаю, что все определил отрезок после Барселоны. На тестах мы не сразу почувствовали, что есть некоторые вопросы – и если говорить откровенно, полных ответов у нас нет до сих пор. Но это нетривиальная задача. Такое бывает не только у нас – случается, что команда не может найти решение. 

В конце концов, на трассу выходят разные машины, но если посмотреть на итоги квалификации в Остине, то разница [между Mercedes Боттаса и Ferrari Феттеля] составила 12 тысячных секунды. Совершенно разные проекты, сложнейшие машины, невероятно продвинутые силовые установки – и разница в 12 тысячных! 

Иногда мы говорим, что какой-то проект оказался ошибкой. И даже в этом случае речь идет не о секундах, а об очень маленькой разнице на круге. Но даже такая разница может определить, кто окажется впереди, а кто – позади. Однако в данном случае, думаю, даже наши соперники не ожидали того, что в итоге произошло. Могу говорить об этом откровенно, так как на тестах я беседовал с ними и видел их лица».

Невынужденные ошибки

 

«Думаю, в этом году мы допустили слишком много командных ошибок. Говоря «командных», я имею в виду все аспекты, в том числе тактику. В голову сразу приходит Монако, квалификация Шарля, а также пит-стоп дольше шести секунд. Такого не должно происходить на том уровне, где борется Ferrari.

Иногда были вопросы к тактике, иногда пилоты допускали ошибки, наконец, с надежностью все обстояло не лучшим образом. Даже сейчас поломки в Бахрейне и России продолжают доставлять боль. Я думаю об отказах в гонках и проблемах в квалификациях, которые тоже стоили нам хороших результатов – скажем, в Австрии и Германии. Во всех этих Гран При у нас точно был потенциал, чтобы побороться за победу, но мы сами осложнили себе задачу. Иногда в воскресенье, иногда уже в субботу. 

Этот сезон еще раз продемонстрировал, что победить можно лишь тогда, когда действуешь безупречно во всех компонентах. Взять, к примеру, работу пилотов – они также наделали слишком много ошибок, как Шарль в квалификации в Баку. Без нее можно было рассчитывать на очень хорошую гонку.

Но в этом случае еще можно говорить о его молодости и хорошем уроке на будущее. А вот столкновение в Бразилии или ошибки обоих пилотов в начале гонки в Японии были совершенно очевидными. В Монце ошибся Себастьян, и это лишний раз подтвердило: чтобы рассчитывать на победу, ты не можешь уступать ни в одном из компонентов. 

Читайте также:

Каждая из трех наших побед стала возможной потому, что мы были лучшими и по форме машины, и по пилотированию, и по надежности, и по работе на пит-стопах, и по тактике».

О сложностях борьбы с Mercedes

 

«Все это показывает, сколь сильны наши соперники. Я не помню столь сильной конкуренции в Ф1 за 25 последних лет. Тем более, когда соперников несколько. Разумеется, это заставляет тебя работать изо всех сил – но также показывает, что нельзя заниматься чем-то одним. Одной аэродинамики уже мало, нужно быть сильным во всем. 

Работы всегда в достатке. Ранее я уже упоминал пит-стопы. По моему мнению, это не вопрос тренировки отдельных механиков. Это вопрос методологии и подхода к оттачиванию навыков. Я бы провел здесь сравнение с футбольной командой: нам тоже нужно анализировать данные, сравнивать их, вырабатывать шаблоны и следовать им. Эта работа требует методичности. И, на самом деле, она применима к любым процессам. 

Сезон закончился чистой победой Mercedes в Абу-Даби. Они первыми стартовали и первыми финишировали, по справедливости переиграв всех остальных. Да, эта трасса отлично им подходит – но мы вновь смогли увидеть, как велико их превосходство и как много нам еще надо работать. 

Именно это станет отправной точкой 2020 года. Прежде чем думать о победе над ними, для начала их требуется догнать, а затем еще и выйти вперед. Это вопрос стабильности, терпения и инвестиций, потому что путь к успеху всегда требует времени. Думаю, что мы располагаем достаточным количеством талантов, но работать предстоит еще очень много».

Слайдер

Список

Ferrari показала машину 2019 года в обновленных цветах

1/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

2/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

3/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

4/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

5/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

6/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

7/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

8/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

9/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

10/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

11/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

12/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

13/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

14/14

Фотограф: Ferrari Ferrari

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о