Бмв f800: Опаньки / БайкПост – BMW F 800 R | BMW Motorrad

BMW F 800 GS (+ Adventure): обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип)Жидкостное охлаждение, 4-тактный
Конфигурация цилиндров2-цилиндровый рядный
Диаметр цилиндра x Ход поршня82,0 x 75,6 мм
Объём798 см³
Степень сжатия12.0:1
Система газораспределения, клапаныЦепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Максимальная мощность85,0 л.с. (63,0 кВт) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент83,0 Нм (8,5 кг-м) при 5750 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч3,94 сек.
Максимальная скорость204 км/ч
Топливная системаИнжектор
Расход топлива4,4 л / 100 км
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
СцеплениеМногодисковое в масляной ванне, тросовый привод
КПП6-ступенчатая
Привод на колесоЦепь
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI

2.462
1.750
1.381
1.174
1.042
0.960
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип)Стальная пространственная
Передняя подвеска, ход45 мм вилка перевернутого типа, 230 мм
43 мм вилка перевернутого типа, 230 мм – BMW F800GS (со 2-го поколения)
Задняя подвеска, ходМаятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), 215 мм
Размер передней шины90/90-21
Размер задней шины150/70-17
Передний тормоз2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ABS)
Задний тормоз1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажиганияBMS-K+
Генератор3-х фазный генератор, 14В / 400 Ватт
Аккумулятор12V-14Ah
12V-12Ah – BMW F800GS (со 2-го поколения)
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина2320 мм – F800GS (1-е поколение)
2300 мм – F800GS (2-е поколение), Adventure (1-е поколение)
2305 мм – F800GS (3-е поколение), Adventure (2-е поколение)
Общая ширина870 мм – F800GS (1-е поколение)
890 мм – F800GS (2-е поколение)
945 мм (по зеркалам) – F800GS (3-е поколение)
925 мм – F800GS Adventure
Общая высота1350 мм
1345 мм – F800GS (со 2-го поколения)
1450 мм – F800GS Adventure
Высота по седлу880 мм
850 мм – низкое двойное седло
895 мм – комфортное седло
820 мм – низкое седло, низкая подвеска
890 мм – Adventure
860 мм – Adventure (низкое седло)
Колёсная база1578 мм
1573 мм – F800GS (со 2-го поколения)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака16 л (включая резерв – 4,0 л)
16 л (включая резерв – 2,7 л) – F800GS (со 2-го поколения)
24 л (включая резерв – 2,7 л) – F800GS Adventure
Сухая масса
Снаряженная масса207 кг – F800GS (1-е поколение)
214 кг – F800GS (2-е поколение)
217 кг – F800GS (3-е поколение)
229 кг – Adventure (1-е поколение)
232 кг – Adventure (2-е поколение)

BMW F800GT: Тест-драйв от Moto Magazine

BMW F800GTBMW F800GT

Не слишком дальние загородные вылазки по выходным и городские поездки в будни – среда обитания F800GT, обозначенная инженерами BMW Motorrad. Каково там новинке, показал тест во время пробега Москва-Казань-Москва, организованного представительством BMW Motorrad.

И снова конец мая, и снова ралли BMW Motorrad. На сей раз с меньшими суточными пробегами, но с более насыщенной культурной программой. И, как и раньше, – известный общий маршрут с необычными моментами в промежуточных точках. Так было объявлено месяцем раньше – а заодно предложено мне как представителю прессы выбрать мотоцикл для поездки. Глаза разбегались от разнообразия и блестели от жадности.

R1200GS? F700GS? А может, К1600GT? Нет, все же F800GT: его способность ехать не только по автобанам как раз и требует проверки на российских «трассах федерального значения», а «паркетные» качества не вызывали сомнений. Так мне казалось поначалу. Внешняя схожесть с предшественником – F800ST – оказалась обманчивой. Это издали кажется, что отличия лишь в пластике (даже оптика и приборка те же) да в дизайне колес. Уже присмотревшись, замечаешь иные пропорции.



Лезешь в пресс-релиз, а там… Черт с ним, что мощность подняли на пять сил – они «уронили» шасси на 15 мм (ход подвесок сократился со 140 до 125 мм) и удлинили маятник на пять сантиметров! База больше полутора метров, как на бигбайке. Или максискутере – но у «макси» не бывает «180-х катков»! В общем, «играть в шашечки» на нем не получится, но для неагрессивной езды годится.

Еще замечаю, что посадка с повышенным наклоном (очевидно, из-за установленного здесь «комфортного» сиденья, предлагаемого на выбор без доплаты), ребра фальшбака не впиваются в колени, ветровое стекло пошире, а по-иному скроенные панели обтекателя создают ощущение более дорогого мотоцикла, нежели ST. Да, «комфортное» седло действительно комфортно – а моя супруга оценила пассажирское место как лучшее из ею юзаных.

Мощность? Поначалу лихорадочно ее ищешь (примерно как поручик Ржевский, щупавший спину Наташи Ростовой) и в конце концов находишь… накрутив до упора длинноходную ручку. И если не бояться красной зоны, динамики в городе хватает с хорошим запасом что одному, что с пассажиркой. Отдельная тема – «фарш», увеличивающий цену с 550 тысяч в базовой комплектации (в ней только ABS, отсутствуют даже центральная подставка и кронштейн кофров) до 612.

BMW Motorrad по этой части впереди планеты всей, а потому упакованности модели я не удивлен. Трекшен, подогрев ручек, светодиодные поворотники, датчики давления в шинах, борткомпьютер, ESP… А вот тут стоп! В отличие от старших моделей, электрорегулировка здесь упрощенная. Только на задний амортизатор – и не девять положений (по три для каждого варианта загрузки), а три. И разница между ними не такая и существенная. А для путешествия я навесил на мотоцикл всяких баулов-сундуков.

Ахиллесова пята модели – вилка. Точнее, слишком мягкие пружины. Так и подмывало исправить ситуацию известным «сибиховодам» методом.

Боковые кофры не складные, как у ST, а традиционные. Это увеличило предельный объем с 34/50 до 55 литров, что все равно маловато будет, скажем, в сравнении с 64-литровыми R1200R. Недостаток места добираю установкой сумки на бак (14 литров) – и 50-литровой «трубой» на багажник, отлично зарекомендовавшей себя год назад. А заодно отказываюсь от внутренних сумок в кофры – благо снятие-установка чемоданов намного легче и проще, чем у помянутого R1200R.

Хмурым утром выдвигаюсь на точку общего сбора – к дилеру «БорисХоф», что на востоке Москвы. Получаю «полетное задание» – и вперед. Первой точкой обозначена Судогда, поселок в 20–30 км от Владимира; в нем – развалины старого замка. Двести километров пролетают незаметно; аппарат валит бодро и не вызывает нареканий даже на скоростях за 200, а кофры, докучавшие в городе, ничуть не мешают проезжать пробки на шоссе.

Экскурсоводы (загримированные под жмуриков и одетые в костюмы времен Ивана Грозного), руины, разгадывание несложной загадки – первый квест пройден. (Всего их будет шесть, и из прочих особо отмечу Свияжск, музей-крепость на острове близ Казани). Маршрут обозначен на карте, но тут подъехавший друг и коллега Шура Дмитриев, главред «Мотоэксперта», говорит, что знает дорожку для возврата на трассу М-7 и покороче, и покрасивее. Безоговорочно веря старому мототуристу, присоединяюсь.

Места действительно живописнейшие – особенно закатанная в асфальт старинная «булыга», вдоль которой растут кряжистые дубы, сходящиеся вершинами над нами. Но… Шура ехал на R1200GS и, хотя старался идти шепотом (и потому что хочется посмотреть вокруг – и памятуя, что сзади него едет отнюдь не эндуро), потрескавшийся старый асфальт стал для F800GTсерьезным испытанием. Правда, не для всего мотоцикла, а для вилки. Мягкую и короткоходную подвеску регулярно пробивало. М-да, то ли еще будет…

Но на трассе до Нижнего никаких неприятностей. Шли мы 120– 140, и, хотя местами шел средне-паршивый дождь, ехалось великолепно. Заход в город, потрясающий вид с моста над Окой, стоянка-отель-ужин – дорога показалась сущим пустяком. Выезжая наутро на торжественный прохват по городу, чтоб дальше идти на Казань, я думал, что второй день пройдет столь же легко и непринужденно. Как же я ошибался! Пошли втроем: Шура, я и Ваня Владимиров из «Автомира» на C650GT. Шли небыстро, лишь изредка ускоряясь до 160.

Компания хорошая, а вот дорога… Покрытие то приличное, то испещренное колеями, периодические «рестрикторы» из-за реконструкции трассы, и почти везде – всего две полосы. А значит – ручку на полную. Мне мощности хватало, но с запасом минимальным. Из-за постоянных обгонов и утыканий в ползущие грузовики путь был долгим и утомил здорово. На дорожных колдобинах пробои вилки редко, но случались. Но хуже всего – боковой ветер, встретивший нас в Татарстане. Большая парусность мотоцикла и мягкая вилка сильно усложняли держание полосы. А ведь скорость была так, баловство…

Но вот и Казань. Сонные – или укуренные? – водители (поворот налево из правой полосы и без поворотников – норма, а про рядность там и вовсе не слыхивали), тотальный ремонт дорог (к Универсиаде готовятся), но архитектура и ландшафт потрясающие, и – солнце, солнце! Теплая и ясная погода будто рукой сняла все хвори, преследовавшие меня несколько дней кряду. Отель, сто грамм в хорошей компании и – спать.

Кстати, о компании. Общее число участников увеличилось ненамного, а вот качественно состав изменился. Вместо засилья К1600 в прошлом году – много F800GS, очень немало аппаратов прошлых поколений, да и «небаварцев» хватало (одна девушка приехала на Brutale 675!). Самыми же маломощными ТС были… нет, не скутеры. G650GS и хондовская NC700X!

Полдня на прогулки по Казани, прохват колонной по городу (во главе с президентом Татарстана – к слову, не только автогонщиком не из последних, но и человеком, понимающим в породистых мотоциклах и ездящим на них), пати с сотней бээмвэшников, их пассажирок и официальных лиц в ресторане (находящимся в еще одном историческом месте Казани, улице Хади Такташа – кто жил в 90-е – тот знает, о чем я)… День выпит до дна!

Наутро – домой: 800 км – и не по Минке гладенькой, а по этой самой М7. Тяжелый день для меня – и момент истины для F800GT. Встретив на заправке главного идеолога и организатора мероприятия Володю Чайковского на K1600GTL, пытаюсь присоединиться. С неба светит солнце, а слева дует ветер, да такой, что приходится немного свешиваться в сторону. Если супругов Чайковских сдувает ветром с мотоцикла, то меня сдувает вместе с мотоциклом. 160… 170… Ох! Раза три еле удержавшись в повороте, сбрасываю до 120–140.

Если жесткость «хвоста» немного, но можно увеличить переводом электроподвески в режим Sport, то передняя вилка остается мягкой и в таких условиях, да еще на неидеальном асфальте (то волны, то трещины) держак становится понятием весьма абстрактным. Обиднее всего, что несущая структура мотоцикла достаточно жесткая, а резина вполне цепкая – что показали несколько полос ливней разной интенсивности, пройденные без сброса газа.

Дальше ветра становится меньше, зато трещин на асфальте – больше. А потому чуть ускоряюсь (когда нет попутных фур, естественно), местами ненадолго разгоняясь и до 170–190. «Больше скорость – меньше ям». С каждой сотней километров дорога становится лучше (а после Нижнего так и вовсе почти автобан), растет и скорость. Начинаю открываться и за 200 (вплоть до максимальных 215) – полет нормальный. Если бы не периодически начинавшийся дождь…

Приятно удивила настройка ABS. За время пути система срабатывала регулярно и минимум трижды спасала меня от неизбежного крэша. Что же до трекшена, он, скорее, был фактором комфорта. Что, в принципе, тоже немаловажно для активной безопасности при многочасовых «прыжках». Как обтекатель, спросите? Неоднозначно. С одной стороны, штаны мокрые даже между ног (а ведь на вполне себе «голом» R1200R я совершенно не нуждался в нижней половине дождевика!).

С другой – перчатки почти не мокнут, в грудь и в нижнюю часть головы дует умеренно (что, скорее, плюс для вентиляции стекла шлема и тушки водителя, да и небольшая разгрузка головы от шлема на скоростях за 200 дает отдохнуть шейным позвонкам), но важнейшая функция обтекателя – не давать разгрузиться колесу на больших скоростях – выполняется как надо.

Четыре дня прожиты. На всю катушку, в отличной компании, по живописнейшим местам – и на достойном мотоцикле. Поеду ли я на ралли BMW Motorrad еще? Ответ очевиден. А вот на чем… Если путь будет «паркетным» – то почему бы и не на F800GT. Вот только… Не будет он «паркетным» в следующий раз. Хотя и оффроудным тоже. Владимир Владимирович (наш, Чайковский) затеял совсем иной маршрут. Но об этом – через год.

Хороший мотоцикл – не особо эмоциональный в ощущениях и внешне, зато приятный в обращении. Флегматичный в управлении, зато с бодрым мотором; удобный, достаточно легкий и компактный для города и при этом стабильно быстрый и неутомительный в «бою на средних дистанциях». И – богато (точнее, как следует, но кто это объяснит, скажем, японцам?) оснащенный. Но – не за эти деньги.

Обтекателя, «фарша», «консоли» и ременной передачи недостаточно, чтоб мотивировать переплатить добрую сотню по сравнению с F800R. Склонить чашу весов в пользу F800GT мог бы харизматичный дизайн – но, как назло, баварцы решили, наоборот, сделать его «одинаково всем улыбающимся». Зато гармоничным и не вызывающим ни малейшего неприятия ни в одном нюансе. В общем, специальный продукт. Нишевый. Но, как показали продажи-2013, ниша эта не так и мала.

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: Moto Magazine

Оцените качество статьи

BMW F800GT Загрузка…

тест-драйв от журнала «За рулём»

BMW F800SBMW F800S

Формулировка «двухцилиндровый неоппозитный BMW» режет по ушам, в ней затаен явный конфликт с фирменной традицией. Однако невероятное случилось, и с дебютом BMW F800S и F800ST родилась баварская «двойня» с параллельными твинами.

Задумав эту пару «белыми воронами», конструкторы BMW сделали ставку на перспективность продаж в не заполненном «до упора» сегменте рынка, которые оправдали бы усилия по разработке абсолютно нового семейства моделей. «Целью было создать линейку мотоциклов, приносящих удовольствие от езды и обладающих хорошими эксплуатационными характеристиками, но одновременно с этим не столь требовательных к уровню подготовки пилотов, как наши оппозиты и „четверки“, — сказал президент BMW Motorrad доктор Герберт Диес.

Именно этот человек — главный „пастух“ поголовья новых моделей активно растущей немецкой марки, впервые запланировавший в 2006 году выпустить на фабрике Spandau в Берлине 100 000 мотоциклов. „Кроме нужд новичков мы также учитывали потребности людей, возвращающихся к мотоциклам после перерыва, решили помочь им наслаждаться ездой и чувствовать себя комфортно“.


BMW F800STBMW F800ST

Семейство F800 по задумкам должно включать в себя нейкед-версию R и эндуро GS. Пока же на презентации для прессы можно было познакомиться с туристическим F800ST и спортивным вариантом F800S. В его седле я и проехал 300 километров по холмам южно-африканской Cape Province, сочетающих в себе узкие извилистые дороги, струящиеся по побережью Индийского океана, и скоростные прохваты, ведущие в полупустыню Klein Karoo. Один такой прохват позволил определить максималку мотоцикла — 220 км/ч. Правда, чтобы развить эту скорость, потребовался длинный разгон. После такого прохвата трудно не прийти к выводу, что BMW создала действительно „хитромодный“ продукт. Причем пошла не привычным путем дефорсировки и удешевления имеющихся моделей, а разработала совершенно новую линейку мотоциклов, каждый из которых подойдет неопытному пилоту, желающему, тем не менее, превратиться со временем в полноценного эксперта. Для тех, кто недавно получил категорию „А“, но успел вырасти из „малокубатурных пеленок“, аппараты идеально сыграют роль первого большого мотоцикла. Ведь кроме менее мощного Suzuki SV650 и Kawasaki ER6, нет ни одного аппарата, совмещающего в себе такие же качества, как новые BMW.

Ходовые характеристики и чисто интуитивное впечатление от дуэта F800 оказались откровенно лучше, чем можно было ожидать от машин с ценником 13 100 евро (это за версию S). Вариант ST стоит на 700 евро дороже. Но в его цену входят более высокий (по сравнению с раздельными рукоятками модели S, призванными обеспечить посадку с наклоном вперед) цельный руль, выросшее стекло, пластик, превратившийся из „полуобтекателя“ в „три четверти-обтекатель“, крепление для багажа и спортивно-туристические покрышки, смонтированные на ободах Dynamic, таких же, как на R1200ST. Но по сравнению с моделью S нет ручек для пассажира. Ах да, еще переднее крыло — оно по цвету совпадает с обтекателем, в противоположность абсолютно черному на версии S.

В остальном, с механической точки зрения, мотоциклы идентичны, хоть и проектировались под покупателей с немного разными предпочтениями. Оба байка отличаются высочайшим качеством сборки, особенно если учесть их умеренную (в Европе) цену. Так что фирменный знак BMW, расположенный за указателем поворотов, явно не был опозорен и, более того, должен вызывать гордость. Даже несмотря на жидковато смотрящуюся облицовку, лишь косвенно выдающую тот факт, что мотоциклы проектировались бюджетными. Что же касается комплектации, то она достойна и более дорогих моделей.

После запуска мотора характерной только BMW кнопкой стартера осознаешь, что отклик на газ быстрый, но ровный. Единственный глушитель, смонтированный на левом боку и напоминающий трубы братьев-»боксеров”, издает приглушенный, но характерно ритмичный звук. Рычаги сцепления и тормоза регулируемые, а работа сцепления мягкая и предсказуемая. Срываться с места легко и приятно, благодаря неожиданно неплохой динамике, обеспечиваемой параллельным твином с характерным балансирующим противовесом. BMW заявила время разгона 0-100 км/ч равным 3,5 с, и причин не доверять этим цифрам я не вижу. Особенно впечатляет способность F800 ускоряться на высших передачах. Широкий диапазон мощности, просыпающейся на 3000 об/мин и линейно нарастающей вплоть до максимума на 8000 об/мин, и соответствующая «сверхплоская» кривая крутящего момента, изменяющегося всего на 16 Н.м в диапазоне 3000-8500 об/мин, делают управление мотоциклом необычайно легким и одновременно воодушевляющим. По стандартам своего класса двигатель необычайно отзывчив и тяговит. Вам нет никакого дела до ограничителя, срабатывающего на 9500 об/мин, потому что шестиступенчатая КП с удачно подобранными «близкими» отношениями позволяет разгонять любой из «восьмисотых» BMW очень легко. А остаточная дрожь настолько мала, что ее едва хватает, чтобы напомнить пилоту, что он сидит на мотоцикле, а не в машинке для передвижения по полям для гольфа.

Так же далеко от машинок для гольфа ушли новые BMW и в плане управляемости. Консервативная геометрия алюминиевой рамы обеспечивает стабильное и предсказуемое руление, которое облегчается широким рулем. Если же приложить к нему усилие побольше (например, чтобы переложить мотоцикл справа налево в связке поворотов), байк охотно отзывается на команду и точно удерживает траекторию.

Посадка на варианте ST прямая, может, даже чересчур, что обусловлено более высокими стойками руля. Поэтому даже подросшее стекло не способно полностью защитить от ветра и отбивает его прямо в шлем пилота. Действительно, оба твина вызывают невероятно разные ощущения от езды, особенно если учесть, что «в глубине души» они настолько похожи друг на друга. F800S оказался более комфортабельным как на коротких, так и на длинных дистанциях. И это несмотря на уменьшившийся обтекатель и меньший по высоте руль, который вынуждает сесть с большим наклоном вперед. Из-за такой посадки руки пилота держат больший вес, чем при езде на ST. Но этого все равно оказывается недостаточно, чтобы они чувствительно устали даже после целого дня в седле. Высота сиденья обоих мотоциклов одинаковая — 820 мм, но у пилотов невысокого роста при покупке есть возможность бесплатно заменить его на более низкое (790 мм). Этот факт наверняка оценят и женщины.

Так как новые BMW ориентированы на менее опытного пилота, они дают ощущение хорошей сбалансированности на малых скоростях. Это свойство превращает их в легкое и удобное средство передвижения в медленном потоке транспорта, при этом мотоциклы способны проворно и с уверенностью прорезать ряды автомобилей и маневрировать в трафике. Этому способствует и мягкое сцепление. В поворотах с неровным асфальтом благодаря низкому центру тяжести байки оказались суперстабильными — неожиданное качество для бюджетного мотоцикла, от которого можно было бы ожидать некоторой неуклюжести и блуждания в таких дорожных условиях. Похвала в адрес инженеров BMW, идеально подобравших настройки нерегулируемой вилки. Оснастив ее довольно жесткими пружинами и адекватным демпфированием, они обеспечили мотоциклу уравновешенное поведение даже в сложных дорожных условиях и при энергичном торможении изделиями Brembo, приводящим к сильному переносу веса. Что примечательно — не в ущерб управляемости! Даже если вы погорячитесь и войдете на тормозах слишком глубоко в поворот, F800 простит ошибку без возражений и позволит подкорректировать траекторию или уменьшить радиус с такой легкостью, которую не даст ни один другой мотоцикл.

Обзоры моделей:

Источник: журнал “За рулём”

Оцените качество статьи

BMW F800ST Загрузка…

BMW F 800 GT: цена БМВ Ф 800 ГТ, технические характеристики БМВ Ф 800 ГТ, фото, видео, отзывы

Одноклассники BMW F 800 GT по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев BMW F 800 GT

BMW F 800 GT, 2013 г

Всем привет. Накатал на своем BMW F 800 GT уже около 800 км. Из проблем: иногда 6 передача не втыкается — просто переключаюсь и когда отпускаю сцепление, дикий рев. Приходится еще раз втыкать. На сервисе объяснили, что такое может быть при обкатке. Сказали упомянуть об этом на первом ТО. В остальном — ровный, спокойный, легкий. Да, вибрация и шум после 150, да, не мощный. Но мне мощный и не нужен — это способ себя ограничить. АБС – сказка. Динамика на разгоне вполне. Посадка хорошая. Но: я человек, зарабатывающий на свои прихоти сам, и могу себе позволить многое, но деньги считать умею. Моя «внутренняя жаба» не позволяет тратить такие деньги на приятные и необходимые «ништяки», как-то выхлоп, кофры.

   Достоинства: легкий в управлении. Динамичный.

   Недостатки: цены на фирменное оборудование. Иногда не включается 6-я передача.

  Илья, Москва


BMW F 800 GT, 2014 г

Накатал на своем BMW F 800 GT больше 1500 км. Доволен на все 100%. Это мой первый мотоцикл, и он не перестает меня радовать. Касаемо вибрации на скорости ничего сказать не могу, так как не с чем сравнивать. В общем, я ничего не чувствую. В междурядье просто отлично, за исключением выхлопа. По поводу выхлопа еще не решил что поставить, но смотрю на «акрапович», который предлагает производитель. Вчера подкрутил пружину (вешу 103 кг, а по заводским установкам стоит на 90 кг) стал мягче. Думаю вывести прикуриватель дополнительно на руль, так как штатный не очень удобно расположен. Единственное, что расстроило, что на заводе охлаждающую жидкость в BMW F 800 GT залили до отметки минимум (езжу и думаю, а что так часто вентилятор срабатывает), после обкатки этого тоже не заметили, но при повторном обращении все исправили, извинились. Вот теперь каждое утро смотрю все жидкости, вроде все на месте.

   Достоинства: радует во всем.

   Недостатки: пока не нашел.

  Сергей, Москва


BMW F 800 GT, 2015 г

Был у меня такой мотоцикл. Стояла банка от двух братьев — и очень меня забавляла. Хоть мотоцикл и помер к 2000 км и был сдан по гарантии обратно в салон, но оставил о себе очень приятные впечатления. Вибрация есть, но только с банкой от братьев, так как она прикручивается наглухо к раме, в отличие от штатного выпуска, который установлен через сайлентблок. Минусом можно посчитать — переднюю вилку, так как на разбитой дороге ее пробивает. Управляемость BMW F 800 GT заслуживает похвал – «рулится», так же легко, как и велосипед. Мотор тяговит, но в нем нет истерики, присущей 4-х цилиндровым моторам, но есть явный подхват с 6000. Было у меня 3 мотоцикла БМВ. Потом продал и решил купить Хонду VFR800. Хонда – мотоцикл не плохой, но только для езды по прямикам с небольшими пологими поворотами – мотоцикл тяжелый, и управляется не так филигранно как немцы, но мотор у Хонды не плох. Тормоза хоть и комбинированные, но не столь точны и филигранны как на БМВ. Так что думаю опять возвращаться к БМВ.

   Достоинства: управляемость выше всяческих похвал. Тормоза. Надежность.

   Недостатки: передняя вилка.

  Максим, Москва


BMW F 800 GT, 2014 г

Всем привет. Купил себе неделю назад BMW F 800 GT. Мой первый мотоцикл, до него ездил на макси скутере. В целом впечатления незабываемые (видимо из-за того, что сравнивать не с чем). Управляемость мне, как новичку, просто на 5+. Скутер оказался на 50 кг тяжелее, шире, и прочие минусы. Тормоза просто отменные, а в придачу с АБС просто нет слов. Единственное, что немного напрягает так это стук и удар при включении первой, да и последующих передач вверх. Может, я что-то не так делаю? Подскажите, пожалуйста. Я вроде и сцепление выжимаю до конца, и включать пробую в натяжку, но эффект не меняется.

   Достоинства: дизайн. Динамические качества. Управляемость. Тормоза с АБС.

   Недостатки: стук при переключениях передач.

  Сергей, Москва


BMW F 800 GT, 2016 г

Всем привет. Накатал на своем BMW F 800 GT уже около 800 км. Из проблем: иногда 6 передача не втыкается — просто переключаюсь и когда отпускаю сцепление, дикий рев. Приходится еще раз втыкать. На сервисе объяснили, что такое может быть при обкатке. Сказали упомянуть об этом на первом ТО. В остальном — ровный, спокойный, легкий. Да, вибрация и шум после 150, да, не мощный. Но мне мощный и не нужен — это способ себя ограничить. АБС — сказка. Динамика на разгоне вполне. Посадка хорошая. Но: я человек, зарабатывающий на свои прихоти сам, и могу себе позволить многое, но деньги считать умею. Моя внутренняя жаба не позволяет тратить такие деньги на приятные и необходимые «ништяки», как-то: выхлоп, кофры. Может, кто подскажет, где можно найти на BMW F 800 GT боковые и задний кофр не так дорого, как у официалов и какой выхлоп можно поставить, чтобы было слышно в междурядье при перегазовке?

   Достоинства: динамика разгона. Ровный набор скорости. Удобная посадка.

   Недостатки: иногда не включается 6-я передача.

  Илья, Москва

 

BMW F 800 GT / БМВ Ф 800 ГТ

Мотоцикл BMW F 800 GT — динамичный байк, конструкция которого обеспечивает комфортную езду по самым разным видам дорог. Подачу мощности осуществляет ременная передача, не требующая специального обслуживания, а подвеска с повышенной жесткостью и удлиненный рычаг маятника придают этому спортивно-туристическому круизеру повышенную курсовую устойчивость.

Эргономичная посадка мотоцикла BMW F 800 GT предусматривает три варианта регулировки высоты сиденья, а система электронной настройки подвески позволяет одним нажатием клавиши выбрать ее оптимальную жесткость для конкретного дорожного покрытия. В результате байк ведет себя на дороге как настоящий лайнер с плавным и уверенным ходом.

Практичность мотоцикла BMW F 800 GT подчеркнута новой системой размещения багажа с возможностью установки дополнительных объемных кофров. Безопасность байка обеспечивают двухканальная антиблокировочная система, оснащенная датчиком давления, и система автоматического контроля устойчивости. Оптимизированная влаго- и ветрозащита также повышают уровень комфорта.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о