Ф1 тойота – все новости Формулы 1 2019

Содержание

Тойота (команда Формулы-1) — это… Что такое Тойота (команда Формулы-1)?

Тойота
Panasonic Toyota Racing logo.png
Panasonic Toyota Racing
База

Кёльн, Германия

Руководители

Тадаси Ямасина
Паскаль Васселон

Пилоты

Ярно Трулли,
Ральф Шумахер,
Тимо Глок,
Камуи Кобаяси,
Рикардо Зонта,
Оливье Панис,
Кристиано да Матта,
Мика Сало,
Аллан МакНиш

Шины

Michelin (2002-2005),
Bridgestone (2006-2009)

Статистика выступлений в Формуле-1
Дебют

Австралия 2002

Последняя гонка

Абу-Даби 2009

Гран-при (старты)

140 (139)

Побед

0

Поулы (подряд)

3 (0)

Быстрые круги (подряд)

3 (0)

Подиумы (подряд)

13 (2)

Лучший старт

1

Лучший финиш

2

Очков всего

278.5

Очков за один сезон

88

Финишей в очках подряд

10

Кубки конструкторов

0 (Лучший результат: 4 место, 2005 год)

Чемпионы мира

0 (Лучший результат: 6, Ральф Шумахер, 2005 год)

Тойота Рейсинг (Toyota Racing) – бывшая гоночная команда Формулы-1, принадлежавшая крупному мировому концерну по производству автомобилей Toyota Motor Corporation.

Предыстория

Впервые Toyota объявила о своих планах принять участие в Формуле-1 в качестве самостоятельного конструктора 21 января 1999 года.

В 2000 году появилась информация о том, что Toyota заинтересована в приобретении трассы Фудзи перед заявленным дебютом в Формуле-1. 25 октября факт приобретения был официально подтвержден пресс-службой компании

[1]. По косвенным оценкам, сумма сделки составила шесть миллиардов йен.

Готовясь к дебюту в Чемпионате Мира, Toyota поставила перед собой амбициозную цель: как и Ferrari, японская команда решила производить на своей базе в Кёльне и двигатели, и шасси. В связи с этим, японской команде потребовался внушительный штат сотрудников, сравнимый по численности с ведущими командами Формулы-1. Естественно, что появление заводской команды, ставившей перед собой амбициозные цели, спровоцировало кадровые перестановки в действующих командах. Toyota обладала бюджетом топ-команды и смогла переманить из Ferrari одного из ведущих мотористов Луку Марморини и аэродинамика Марко Иаккони. Из Sauber пришли аэродинамик Рене Хилхорст и Эндри Миллер, специалист по трансмиссиям; из BMW пришел Людвиг Зеллнер, специалист по электронике. Наибольший резонанс вызвал переход из Minardi главного конструктора Густава Брюннера. В Toyota Густав стал техническим директором, заняв пост, который до него занимал покинувший в мае 2001 года француз Андреа де Кортанце.

В середине 2000 года стало известно, что дебют Toyota в Формуле-1 откладывается на год: команда не выйдет на старт в сезоне 2001 года и выплатит FIA 12 миллионов долларов штрафа за отсрочку[2]. Причина переноса даты дебюта обусловлена принятием нового регламента на моторы: Toyota разрабатывала 12-цилиндровую версию силового агрегата, однако такая архитектура попала под запрет, начиная с сезона 2001 года. Таким образом, сезон 2001 года команда вынуждена была посвятить обширной программе испытаний шасси TF101, построенного весной Андреа де Кортанце. За восемь месяцев испытаний пилоты команды Аллан МакНиш и Мика Сало протестировали TF101 на 11 из 17 трасс, принимавших Гран-при Формулы-1, проехали более 3000 кругов (20967 километров).

История выступлений в Формуле-1

Сезон 2002

Команда дебютировала в сезоне 2002 года. На первом Гран-при Австралии Мика Сало финишировал на шестой позиции и заработал первое очко в истории команды. Таким образом, Toyota стала первой с 1993 года командой Формулы-1, завоевавшей очки в своей дебютной гонке Чемпионата мира.

До завершения сезона, перед Гран-при Бельгии, Toyota приняла неожиданное решение начать следующий сезон с полностью обновленным составом гонщиков, отказавшись от услуг Аллана Мак-Ниша [3] и расторгнув действующий контракт на выступления в сезоне 2003 года с Микой Сало[4]. Стоит отметить, что после этого заявления японская команда продемонстрировала нетипичную для команд Формулы-1 заботу о своих бывших гонщиках, организовав участие Аллана Мак-Ниша в тестах автомобиля американской серии IRL команды Penske на овале «Калифорния Спидвей»

[5].

5 ноября Toyota официально объявила о подписании двухлетнего контракта с Кристиано да Матта, 29-летним бразильским гонщиком[6].

Сезон 2003

Сезон 2004

7 июля 2004 года Toyota официально объявила о подписании трехлетнего (начиная с 1 января 2005 года) контракта с Ральфом Шумахером[7]. 5 августа стало известно, что начиная с Гран-при Венгрии и до окончания сезона-2004 напарником Оливье Паниса будет третий пилот команды Рикардо Зонта. Обязанности Зонты по пятницам исполнял действующий тест-пилот команды Райан Бриско, а да Матта до окончания срока действия контракта с японской командой вынужден был работать исключительно на маркетинговых мероприятиях[8].

Сезон 2004 года также был ознаменован очередными кадровыми перестановками. Был усилен конструкторский отдел путем слияния нескольких исследовательских служб Toyota с прямым подчинением главному конструктору Густаву Бруннеру. Кроме этого, команду покинули один из ведущих менеджеров Норберт Крейер и Анжи Паскуале

[9]. Последний курировал программу работы с молодыми гонщиками, в частности одним из его подопечных был Райан Бриско, дебютировавший по ходу сезона в роли третьего пилота команды.

После заявления автоконцерна Ford об уходе из Формулы-1, продажи собственной команды Jaguar и моторостроительной компании Cosworth, Jordan осталась без моторов на 2005 года. 15 ноября команда Toyota официально подтвердила решение обеспечить команду Jordan в сезоне 2005 года моторами Toyota RVX-05 последней модификации[10]. Контракт на поставку моторов был заключен на один год. Очевидно, что на решение Toyota снабжать другую команду моторами также повлияло ограничение объема тестов, вступившее в силу в следующем сезоне, а также изменения в техническом регламенте. Jordan, таким образом, стала своего рода тестовой площадкой для Toyota.

Сезон 2005

Наиболее успешным сезоном стал 2005 год — 2 поул-позиции, 1 быстрый круг в гонках и 4 место в общем зачёте Кубка конструкторов.

Сезон 2006

18 октября команда подтвердила подписание контракта с гонщиком Франком Монтаньи, в сезоне 2007 года француз будет исполнять обязанности третьего пилота команды[11]. 1 декабря Toyota объявила о назначении Тадаси Ямасины на пост вице-директора команды. До этого назначения японец занимал пост главного менеджера Toyota Motor Corporation, в команде Формулы-1 он возглавил технический отдел [12].

Сезон 2007

26 апреля стало известно, что босс команды, Цутому Томита, покинет свой пост в конце июня текущего сезона и возглавит администрацию автодрома в Фудзи

[13]. Преемником Томиты стал его первый заместитель, Тадаси Ямасина[14]. Официально кадровые перестановки были объяснены традиционной для Toyota политикой ротации кадров, работающих за границей, однако очевидно, что руководство концерна попыталось таким образом найти выход из затянувшегося кризиса.

Сезон 2007 года стал самым неудачным в карьере Ральфа Шумахера: в каждом из предыдущих десяти сезонов немецкий гонщик как минимум раз поднимался на подиум, тогда как в 2007 году лучшим результатом стало 6 место на Гран-при Венгрии. Поскольку трехлетний контракт с японской командой подходил к концу, стало очевидно, что в сезоне 2008 года место Ральфа займет другой гонщик. В качестве главного претендента на место называли Тимо Глока, на тот момент тест-пилота BMW Sauber и гонщика серии GP2[15]. 1 октября последовало официальное заявление Ральфа о предстоящем расставании с Toyota в конце сезона 2007 года

[16].

Toyota не стала отрицать, что ведет переговоры с Тимо Глоком. Однако у немецкого гонщика были обязательства перед BMW Sauber, команда воспользовалась опционом и продлила с ним контракт тест-пилота. Одновременно Тимо, не дождавшись окончания действующего контракта, договорился о месте основного пилота Toyota. Таким образом, у Глока на руках оказались два противоречащих друг другу контракта, и вопрос о месте работы гонщика пришлось рассматривать на заседании Совета по контрактам. Как оказалось, контракт с BMW Sauber обеспечивал свободу выбора в случае подписания контракта с другой командой, при условии, что гонщик сядет за руль основной машины[17]. Совет по контрактам рассмотрел ситуацию и освободил Тимо Глока от контрактных обязательств перед BMW Sauber

[18][19], и спустя несколько дней Toyota подтвердила подписание контракта с Тимо Глоком: в 2008 году немец станет напарником Ярно Трулли[20].

Сезон 2008

Сезон 2009

В сезоне 2009 года команда заняла 5 место в кубке конструкторов. А её пилоты Ярно Трулли, Тимо Глок и Камуи Кобаяси соответственно 8-е, 10-е и 18-е места в чемпионате пилотов. (Камуи Кобаяси подменял Тимо Глока на Гран-при Бразилии и Гран-при Абу-Даби, в связи с травмой Глока, полученной в квалификации Гран-при Японии.)

Уход из Формулы-1

На Гран-при Японии 2009 года Джон Хауэтт подтвердил в интервью Autosport информацию о том, что команда не воспользовалась опционом на продление контракта с действующими гонщиками Ярно Трулли и Тимо Глоком [21]. Несмотря на то, что Toyota Racing в середине сезона 2009 года подписала текст Договора Согласия, гарантировав тем самым остальным командам, FIA и FOM своё участие в чемпионате до конца сезона 2012 года, сомнения по поводу выступления команды в следующем сезоне остались. Появилась неофициальная информация, что 15 ноября 2009 года на заседании правления компании Toyota будет поставлен вопрос о финансировании команды и долгосрочном будущем Toyota Racing в Формуле-1. 14 октября команда Williams — единственный клиент японской команды — неожиданно подтвердила окончание контракта на поставку моторов Toyota в конце 2009 года

[22]. 4 ноября на пресс-конференции в Токио представители Toyota официально объявили об уходе заводской команды из Формулы-1[23][24]. По словам Акио Тоёды (президента Toyota Motor), японский автопроизводитель в условиях сложной экономической ситуации поставил под сомнение целесообразность траты сотен миллионов йен на программу в Формуле-1[25]; по мнению экспертов, концерн за все время существования команды в Формуле-1 вложил в нее более 4 миллиардов долларов.

2010

Тесты Pirelli

В 2010 году Pirelli подписала трехлетний контракт с FIA на поставку шин для Формулы-1, вступающий в силу в 2011 году. Первоначально планировалось проводить тесты на машине образца 2010 года, но данная идея не получила одобрения среди команд Формулы-1, поскольку тем самым не был бы соблюден нейтралитет; возникла необходимость в технике, не связанной ни с одной из действующих команд. По согласованию с ассоциацией команд FOTA, в Pirelli для тестов шин использовали шасси Toyota TF109 образца 2009 года. Инженеры бывшей японской команды принимали непосредственное участие в сборе и анализе технической информации по ходу тестов[26].

Двигатели Toyota в Формуле-1

Результаты выступлений шасси Toyota в Формуле-1

Легенда к таблице   

В таблице перечислены результаты всех Гран-при Формулы-1, в которых принимал участие пилот. Строками таблицы являются сезоны, столбцами — этапы Гран-при. В каждой клетке указаны сокращённое название этапа и результат гонщика, дополнительно обозначенный цветом. Расшифровка обозначений и цветов представлена в нижеследующей таблице.

Пример Описание
1 Победитель
2 Второе место
3 Третье место
5 Финишировал в очковой зоне
12 Финишировал вне очковой зоны
НКЛ Финишировал, но не классифицирован
15 Участвовал вне зачета, либо по отдельной классификации
18 Не финишировал, но классифицирован
Сход Не финишировал и не классифицирован
НКВ Не квалифицирован
НПКВ Не предквалифицирован
ДСК Дисквалифицирован
тест Тестер по пятницам
НС Участвовал в Гран-при в качестве боевого пилота, но не стартовал в гонке
Т Травмирован или болен
Искл Исключён из протокола
Отк Отказ от участия
НТР Не участвовал в тренировках
НПР Не прибыл на Гран-при
Не участвовал
О Гонка отменена
Поул-позиция
Быстрый круг

Основные спонсоры команды в сезоне 2009 года

См. также

  • Ове Андерсон, основатель первый глава команды, погиб в аварии, в ходе ралли-рейда старинных автомобилей 11 июня 2008 года около города Джордж, ЮАР.

Ссылки

Примечания

Навигаторы

dic.academic.ru

Тойота (команда «Формулы-1») — WiKi

Впервые Toyota объявила о своих планах принять участие в «Формуле-1» в качестве самостоятельного конструктора 21 января 1999 года.

В 2000 году появилась информация о том, что Toyota заинтересована в приобретении трассы Фудзи перед заявленным дебютом в «Формуле-1». 25 октября факт приобретения был официально подтвержден пресс-службой компании[1]. По косвенным оценкам, сумма сделки составила шесть миллиардов йен.

Готовясь к дебюту в Чемпионате Мира, Toyota поставила перед собой амбициозную цель: как и Ferrari, японская команда решила производить на своей базе в Кёльне и двигатели, и шасси. В связи с этим, японской команде потребовался внушительный штат сотрудников, сравнимый по численности с ведущими командами «Формулы-1». Естественно, что появление заводской команды, ставившей перед собой амбициозные цели, спровоцировало кадровые перестановки в действующих командах. Toyota обладала бюджетом топ-команды и смогла переманить из Ferrari одного из ведущих мотористов Луку Марморини и аэродинамика Марко Иаккони. Из Sauber пришли аэродинамик Рене Хилхорст и Эндри Миллер, специалист по трансмиссиям; из BMW пришёл Людвиг Зеллнер, специалист по электронике. Наибольший резонанс вызвал переход из Minardi главного конструктора Густава Брюннера. В Toyota Густав стал техническим директором, заняв пост, который до него занимал покинувший в мае 2001 года француз Андреа де Кортанце.

В середине 2000 года стало известно, что дебют Toyota в Формуле-1 откладывается на год: команда не выйдет на старт в сезоне 2001 года и выплатит FIA 12 миллионов долларов штрафа за отсрочку[2]. Причина переноса даты дебюта обусловлена принятием нового регламента на моторы: Toyota разрабатывала 12-цилиндровую версию силового агрегата, однако такая архитектура попала под запрет, начиная с сезона 2001 года. Таким образом, сезон 2001 года команда вынуждена была посвятить обширной программе испытаний шасси TF101, построенного весной Андреа де Кортанце. За восемь месяцев испытаний пилоты команды Аллан МакНиш и Мика Сало протестировали TF101 на 11 из 17 трасс, принимавших Гран-при Формулы-1, проехали более 3000 кругов (20967 километров).

Сезон 2002

Команда дебютировала в сезоне 2002 года. На первом Гран-при Австралии Мика Сало финишировал на шестой позиции и заработал первое очко в истории команды. Таким образом, Toyota стала первой с 1993 года командой Формулы-1, завоевавшей очки в своей дебютной гонке Чемпионата мира.

До завершения сезона, перед Гран-при Бельгии, Toyota приняла неожиданное решение начать следующий сезон с полностью обновленным составом гонщиков, отказавшись от услуг Аллана Мак-Ниша[3] и расторгнув действующий контракт на выступления в сезоне 2003 года с Микой Сало[4]. Стоит отметить, что после этого заявления японская команда продемонстрировала нетипичную для команд Формулы-1 заботу о своих бывших гонщиках, организовав участие Аллана Мак-Ниша в тестах автомобиля американской серии IRL команды Penske на овале «Калифорния Спидвей»[5].

5 ноября Toyota официально объявила о подписании двухлетнего контракта с Кристиано да Матта, 29-летним бразильским гонщиком[6].

Сезон 2003

Сезон 2004

7 июля 2004 года Toyota официально объявила о подписании трехлетнего (начиная с 1 января 2005 года) контракта с Ральфом Шумахером[7]. 5 августа стало известно, что начиная с Гран-при Венгрии и до окончания сезона-2004 напарником Оливье Паниса будет третий пилот команды Рикардо Зонта. Обязанности Зонты по пятницам исполнял действующий тест-пилот команды Райан Бриско, а да Матта до окончания срока действия контракта с японской командой вынужден был работать исключительно на маркетинговых мероприятиях[8].

Сезон 2004 года также был ознаменован очередными кадровыми перестановками. Был усилен конструкторский отдел путём слияния нескольких исследовательских служб Toyota с прямым подчинением главному конструктору Густаву Бруннеру. Кроме этого, команду покинули один из ведущих менеджеров Норберт Крейер и Анжи Паскуале[9]. Последний курировал программу работы с молодыми гонщиками, в частности одним из его подопечных был Райан Бриско, дебютировавший по ходу сезона в роли третьего пилота команды.

После заявления автоконцерна Ford об уходе из Формулы-1, продажи собственной команды Jaguar и моторостроительной компании Cosworth, Jordan осталась без моторов на 2005 года. 15 ноября команда Toyota официально подтвердила решение обеспечить команду Jordan в сезоне 2005 года моторами Toyota RVX-05 последней модификации[10]. Контракт на поставку моторов был заключен на один год. Очевидно, что на решение Toyota снабжать другую команду моторами также повлияло ограничение объёма тестов, вступившее в силу в следующем сезоне, а также изменения в техническом регламенте. Jordan, таким образом, стала своего рода тестовой площадкой для Toyota.

Сезон 2005

Наиболее успешным сезоном стал 2005 год — 2 поул-позиции, 1 быстрый круг в гонках и 4 место в общем зачёте Кубка конструкторов.

Сезон 2006

18 октября команда подтвердила подписание контракта с гонщиком Франком Монтаньи, в сезоне 2007 года француз будет исполнять обязанности третьего пилота команды[11]. 1 декабря Toyota объявила о назначении Тадаси Ямасины на пост вице-директора команды. До этого назначения японец занимал пост главного менеджера Toyota Motor Corporation, в команде Формулы-1 он возглавил технический отдел[12].

Сезон 2007

26 апреля стало известно, что босс команды, Цутому Томита, покинет свой пост в конце июня текущего сезона и возглавит администрацию автодрома в Фудзи[13]. Преемником Томиты стал его первый заместитель, Тадаси Ямасина[14]. Официально кадровые перестановки были объяснены традиционной для Toyota политикой ротации кадров, работающих за границей, однако очевидно, что руководство концерна попыталось таким образом найти выход из затянувшегося кризиса.

Сезон 2007 года стал самым неудачным в карьере Ральфа Шумахера: в каждом из предыдущих десяти сезонов немецкий гонщик как минимум раз поднимался на подиум, тогда как в 2007 году лучшим результатом стало 6 место на Гран-при Венгрии. Поскольку трехлетний контракт с японской командой подходил к концу, стало очевидно, что в сезоне 2008 года место Ральфа займет другой гонщик. В качестве главного претендента на место называли Тимо Глока, на тот момент тест-пилота BMW Sauber и гонщика серии GP2[15]. 1 октября последовало официальное заявление Ральфа о предстоящем расставании с Toyota в конце сезона 2007 года[16].

Toyota не стала отрицать, что ведет переговоры с Тимо Глоком. Однако у немецкого гонщика были обязательства перед BMW Sauber, команда воспользовалась опционом и продлила с ним контракт тест-пилота. Одновременно Тимо, не дождавшись окончания действующего контракта, договорился о месте основного пилота Toyota. Таким образом, у Глока на руках оказались два противоречащих друг другу контракта, и вопрос о месте работы гонщика пришлось рассматривать на заседании Совета по контрактам. Как оказалось, контракт с BMW Sauber обеспечивал свободу выбора в случае подписания контракта с другой командой, при условии, что гонщик сядет за руль основной машины[17]. Совет по контрактам рассмотрел ситуацию и освободил Тимо Глока от контрактных обязательств перед BMW Sauber[18][19], и спустя несколько дней Toyota подтвердила подписание контракта с Тимо Глоком: в 2008 году немец станет напарником Ярно Трулли[20].

Сезон 2008

Сезон 2009

В сезоне 2009 года команда заняла 5 место в кубке конструкторов. А её пилоты Ярно Трулли, Тимо Глок и Камуи Кобаяси соответственно 8-е, 10-е и 18-е места в чемпионате пилотов. (Камуи Кобаяси подменял Тимо Глока на Гран-при Бразилии и Гран-при Абу-Даби, в связи с травмой Глока, полученной в квалификации Гран-при Японии.)

Уход из «Формулы-1»

На Гран-при Японии 2009 года Джон Хауэтт подтвердил в интервью Autosport информацию о том, что команда не воспользовалась опционом на продление контракта с действующими гонщиками Ярно Трулли и Тимо Глоком[21]. Несмотря на то, что Toyota Racing в середине сезона 2009 года подписала текст Договора Согласия, гарантировав тем самым остальным командам, FIA и FOM своё участие в чемпионате до конца сезона 2012 года, сомнения по поводу выступления команды в следующем сезоне остались. Появилась неофициальная информация, что 15 ноября 2009 года на заседании правления компании Toyota будет поставлен вопрос о финансировании команды и долгосрочном будущем Toyota Racing в Формуле-1. 14 октября команда Williams — единственный клиент японской команды — неожиданно подтвердила окончание контракта на поставку моторов Toyota в конце 2009 года[22]. 4 ноября на пресс-конференции в Токио представители Toyota официально объявили об уходе заводской команды из Формулы-1[23][24]. По словам Акио Тоёды (президента Toyota Motor), японский автопроизводитель в условиях сложной экономической ситуации поставил под сомнение целесообразность траты сотен миллионов йен на программу в Формуле-1[25]; по мнению экспертов, концерн за все время существования команды в Формуле-1 вложил в неё более 4 миллиардов долларов.

Наследие

Тесты Pirelli

В 2010 году Pirelli подписала трехлетний контракт с FIA на поставку шин для Формулы-1, вступающий в силу в 2011 году. Первоначально планировалось проводить тесты на машине образца 2010 года, но данная идея не получила одобрения среди команд Формулы-1, поскольку тем самым не был бы соблюден нейтралитет; возникла необходимость в технике, не связанной ни с одной из действующих команд. По согласованию с ассоциацией команд FOTA, в Pirelli для тестов шин использовали шасси Toyota TF109 образца 2009 года. Инженеры бывшей японской команды принимали непосредственное участие в сборе и анализе технической информации по ходу тестов[26].

ru-wiki.org

Бахрейн’05: Toyota — все новости Формулы 1 2019

Гонка #734: 3 апреля 2005 года. Гран При Бахрейна
Поул Фернандо Алонсо (Renault R25) — 1.29,848 (217,047 км/ч)
Лучший круг Педро де ла Роса (McLaren MP4-20) — 1.31,447 (213,054 км/ч)
Победитель Фернандо Алонсо (Renault R25) — 1:29.18,531 (207,082 км/ч)

Гран При Бахрейна 2005 года стал самой жаркой гонкой в истории Ф1. Титул этот, пусть и неофициальный, подтверждают показания термометра – даже в тени его столбик перевалил за 40-градусную отметку! Неудивительно, что тяжело было всем – и людям, и технике. Некоторым гонщикам по ходу пит-стопов даже давали бутылку с водой – и те, подняв визор шлема, поливали лицо, пытаясь хоть немножко охладиться.

Для непобедимой до этого команды Ferrari сезон стартовал скверно – Михаэль Шумахер заработал в двух первых гонках всего два очка, но в Манаму Скудерия привезла новые машины F2005, с которыми связывала серьёзные надежды. Второй квалификационный результат немца сулил хорошие перспективы – и с самого старта гонки Шумахер пустился в погоню за Фернандо Алонсо. Но молодой лидер сезона не собирался уступать – поединок обещал стать принципиальным.

К сожалению для болельщиков, продлился он не очень долго. Михаэль следовал вплотную за Фернандо и даже пробовал атаковать, пока на 12-м круге ему не пришлось признать свое поражение. Из-за отказа гидравлики в коробке передач алая машина сначала вылетела в зону безопасности, а после замерла без движения в боксах Скудерии. Стало ясно, что очередной сезон уж точно не станет для семикратного чемпиона мира лёгкой прогулкой.

К его недавнему сопернику были применимы прямо противоположные слова. Алонсо, уже выигравший на прошлом этапе в Малайзии, без видимых сложностей мчался к финишу. Пока соперники сходили из-за отказов мотора или повышенного износа тормозов, испанец все больше увеличивал отрыв и всё меньше смотрел в зеркала заднего вида.

На руку ему играли и шины Michelin, которые в жаре Персидского залива явно превосходили Bridgestone. В итоге вся первая восьмёрка на финише была составлена из представителей Бибендума. Рубенс Баррикелло, за замену мотора отправленный на 20-ю стартовую позицию, быстро пробился в шестёрку сильнейших, но на последних кругах начал пропускать одного соперника за другим и в итоге финишировал только девятым.

Несмотря на несколько ошибок, Педро де ла Роса может занести Гран При Бахрейна 2005 года себе в архив: пятое место и лучшее время круга

Ну а в центре внимания во второй половине гонки довольно неожиданно оказался Педро де ла Роса. В Бахрейне он заменял за рулем McLaren Хуана Монтойю, который, по официальной версии, повредил руку, играя в теннис. Опытный испанец, давно не имевший гоночной практики, поначалу допустил несколько ошибок, но затем вошел во вкус, показал лучшее время круга и стал опережать соперников одного за другим. На последних кругах Педро отыграл три позиции, последним его натиску вынужден был уступить Марк Уэббер из Williams.

В итоге де ла Роса финишировал пятым, уступив лишь победителю, двум пилотам Toyota Ярно Трулли и Ральфу Шумахеру, а также собственному напарнику Кими Райкконену.

Интересно…
Победа Фернандо Алонсо в Гран При Бахрейна стала 100-й для моторов Renault. Французы достигли этого рубежа третьими – вслед за Ford на Гран При Монако 1977 года и Ferrari на Гран При Франции 1990-го. Сейчас в активе Renault уже 142 выигранные гонки. С 2009 года это число растет лишь благодаря успехам пилотов Red Bull Racing.

Toyota

Toyota Ярно Трулли впереди Ferrari Михаэля Шумахера и McLaren Кими Райкконена. Гран При Великобритании 2005 года

Результат Гран При Бахрейна, где пилоты Toyota заняли второе и четвёртое места, стал для японской команды лучшим за всё время выступлений в Формуле 1. Будучи крупнейшим автопроизводителем в мире и выпуская почти по 10 миллионов автомобилей ежегодно, корпорация из Страны восходящего солнца поразительно долго обходила Формулу 1 своим вниманием – после чего выступала заводской командой на протяжении восьми сезонов.

Поначалу Toyota участвовала в мировых ралли, затем пришел черед гонок на выносливость, и лишь к концу 90-х в Токио решили обратить свое внимание на Формулу 1. Задача была сформулирована просто: построить команду с чистого листа, производить машину самостоятельно от начала и до конца – и максимально быстро начать выигрывать гонки. Если говорить ещё проще – стать второй Ferrari. Разумеется, такой проект требовал немалых средств, но с этим, в отличие от небогатых частников-энтузиастов, никаких вопросов не было.

Даже подготовительная программа впечатляла своим размахом. Оплатив FIA вступительный взнос в размере 24 миллионов долларов, команда провела тесты на 11 разных трассах, в том числе и за пределами Европы. А когда было решено, что дебют все же стоит отсрочить на год – ради этого даже закрыли глаза на потерю ещё 24 миллионов «гарантийного» депозита!

Первая Toyota F1 вышла на тестовые трассы в начале весны 2001-го еще без рекламных наклеек

У руля Toyota встал швед Ове Андерсон – именно он привел японцев к успехам в мировом ралли. Ожидалось, что для базы выберут местечко в английской «гоночной долине», но, удивив многих, японцы решили расположиться близ Кёльна. Пилотские контракты подписали с шотландцем Алланом Макнишем, который в свое время был запасным гонщиком McLaren, а после выступал за Toyota в Ле-Мане, а также с Микой Сало – тот умел сносно изъясняться по-японски, так как долго жил в стране, выступая в различных местных чемпионатах.

Персонал набирали «с миру по нитке», привлекая специалистов из разных команд. У Ferrari удалось переманить опытного моториста Луку Марморини и специалиста по аэродинамике Марко Яккони. Их коллегами стали бывшие сотрудники Sauber, McLaren, BMW Motorsport. Из вечно бедствующей Minardi пригласили главного конструктора Густава Брюннера. Тестовое шасси создавал ветеран Андре де Кортанце, а австриец дорабатывал его к сезону 2002 года с учетом накопленных данных.

Все поклонники гонок с интересом ждали, что же получится у японцев. Дебютный Гран При в Мельбурне Сало закончил шестым – что было бы, наверное, неплохо, если не учитывать, что всего финишировавших было семеро, причем пятое место досталось Марку Уэбберу на Minardi. Впрочем, очки в первом же старте – это всегда неплохо.

Первый сезон показал, что о борьбе с лидерами говорить пока очень рано. Красно-белые машины смогли добраться до финиша лишь в 19 из 33 стартов, а на заключительном Гран При в Японии Макниш попал в серьёзную аварию по ходу квалификации. Два очка и десятое, предпоследнее, место в Кубке конструкторов: начало получилось, мягко говоря, обескураживающим.

Последствия аварии Алана Макниша в повороте 130R на квалификации Гран При Японии 2002 года: Машину разорвало надвое

Понимая, что резкие перемены только помешают развитию проекта, в Toyota ограничились лишь заменой пилотов – места Сало и Макниша заняли чемпион американской серии CART Кристиано да Матта и победитель Гран При Монако 1996 года Оливье Панис. Машина поехала чуть быстрее и ломаться стала чуть реже. В квалификации каждому из гонщиков удалось по разу показать третий результат, но в гонке лучшим достижением стало пятое место Паниса в Хоккенхайме. Нет сомнений, японцам очень польстило, когда по ходу британской гонки их пилоты вышли на первое и второе места, но это стало возможно далеко не в силу чистой скорости: по итогам чемпионата 2003 года команде удалось обогнать лишь Minardi и Jordan.

Теперь перестановок было уже не избежать. Для начала, вместо Андерсона японцы поставили Цутому Томиту – менеджера-управленца, слабо знакомого с миром гонок. Затем, вновь не пожалев денег, Toyota смогла заключить контракт с конструктором Майком Гаскойном, прежде работавшим в Renault. Наконец, уже по ходу сезона 2004 года им удалось заполучить по-настоящему классного пилота.

Чемпионат начали все те же Панис и да Матта, но прогресса не было – пятое место в финишном протоколе вновь стало для команды пределом возможного. Бразилец, устав от поражений, ушел прямо по ходу года. Его по мере сил заменял тест-пилот Рикардо Зонта, а осенью красно-белый комбинезон надел уволенный из Renault Ярно Трулли. В первой же квалификации итальянец показал шестой результат, и хотя очков до конца сезона он так и не заработал – был вовсе не против продолжить сотрудничество.

Зимой его напарником стал Ральф Шумахер – после трёх лет в Ф1 Toyota постепенно становилась серьезной силой. Первый Гран При 2005 года из-за проблем с повышенным износом резины очков не принес. Тогда никто и подумать не мог, что эта гонка так и останется единственной «сухой» в сезоне – во всех остальных Ярно и Ральф непременно зарабатывали зачетные баллы. Новая машина, построенная Гаскойном, не просто ехала быстро, но и почти не ломалась.

Команда приветствует успех Ярно Трулли на Гран При Бахрейна 2005 года

Уже второй уик-энд сезона, прошедший в жаркой Малайзии, принёс команде второе и пятое места. Следующий за ним – второе и четвёртое. Японцы ликовали – обычно сдержанные и преисполненные корпоративного этикета руководители команды поливались шампанским и пускались в пляс, как обычные механики. Toyota и впрямь удалось выйти на совершенно иной уровень. Казалось, что большая часть пути до первой победы уже позади.

В оставшихся гонках 2005-го Шумахер и Трулли еще несколько раз поднимались на подиум. Ярно даже выиграл квалификацию в Индианаполисе – но ту гонку, как известно, клиенты Michelin бойкотировали. Ральф завоевал поул на Сузуке, но в этом случае немцу явно подыграла субботняя погода – гонку он закончил только восьмым.

Итогами чемпионата стали 88 очков, пять призовых кубков и четвёртое место в Кубке конструкторов. Разговоры о том, что японцы могут только выбрасывать на ветер миллион за миллионом, явно поумолкли. Все понимали, что в 2006-м гонщики бело-красных машин будут по-настоящему серьезными соперниками.

Toyota первой представила свое новое шасси по ходу межсезонья, пилоты накручивали круги на тестах, показывая неплохие результаты. Однако беда пришла, откуда не ждали. Будучи подразделением огромного концерна, команда вынуждена была жить по его законам, даже если они не очень вписывались в обычаи паддока. Это не устраивало свободолюбивого и не самого дисциплинированного Майка Гаскойна. Томита и остальные были готовы идти ему навстречу, но оказались вовсе не всесильны, а облаченные в строгие костюмы менеджеры из штаб-квартиры ни о каких «особых условиях» и слышать не хотели.

В 2007-м пилоты Toyota сражались в середине пелотона, да и там побеждали не всегда

Британца не остановила даже потеря в зарплате – он ушел в Spyker, и это не могло не сказаться на результатах. Третье место Ральфа Шумахера в Мельбурне оказалось единственным подиумом, по сравнению с прошлым годом количество очков сократилось почти втрое, тогда как поломок, напротив, стало больше. Новым техническим директором стал пришедший из Michelin Паскаль Васселон, но шестое место в Кубке конструкторов свидетельствовало о том, что 2006-й записать себе в актив Toyota никак не может.

2007-й получился еще менее удачным. Команде явно недоставало гибкости, громоздкая структура управления тормозила жизненно важные процессы. Вдобавок, Ральф Шумахер явно не получал от Формулы 1 прежнего удовольствия. Немец стал чаще попадать в аварии и, соответственно, реже набирал очки. По окончании сезона он покинул Ф1, а его бывшим коллегам пришлось искать выход из непростой ситуации. Всего за два года от былых успехов не осталось и следа: вместо 88 очков за целый год удалось заработать всего 13!

К счастью, в тот момент в Toyota уже появился человек, умеющий работать в условиях прессинга. Тадаши Ямашина стал новым руководителем команды – и с удвоенной энергией включился в работу. Место Шумахера занял чемпион GP2 Тимо Глок, а новую машину TF108 с чистого листа разрабатывал триумвират в составе Васселона, Марморини и Норитоши Араи.

Её потенциал показала уже вторая гонка сезона, в которой Ярно Трулли стартовал третьим и финишировал четвёртым. Затем оба пилота оказались в шестёрке сильнейших Гран При Канады, Трулли занял третье место во Франции, а Глок открыл счет собственным подиумам благодаря второму месту в Венгрии. Тимо ещё раз оказался в центре внимания на финальном этапе в бразильском Интерлагосе, где невольно определил имя чемпиона мира. Решив не менять слики под начавшимся дождем, немец едва не финишировал впереди Льюиса Хэмилтона, пропустив будущего обладателя титула лишь за несколько поворотов до финиша. После этого, чтобы избежать гнева местных болельщиков, раздосадованных поражением Фелипе Массы, гонщик вынужден был покидать автодром инкогнито и в большой спешке.

В 2007-м пилоты Toyota сражались в середине пелотона, да и там побеждали не всегда

Дела явно шли на лад, а благодаря тому, что при подготовке к сезону 2009 года конструкторы вовремя уловили перспективную концепцию двойного диффузора, старт чемпионата получился для пилотов красно-белых машин весьма успешным. В трёх из четырех первых гонок кто-то из них неизменно поднимался на подиум. Потом соперники смогли добавить, но Ярно и Тимо продолжали зарабатывать очки, а немец показал в гонке по улицам Валенсии лучшее время круга.

Под конец сезона Toyota завоевала ещё два вторых места, в том числе и в самой важной гонке сезона – на Сузуке. Правда, на квалификации японского Гран При Глок попал в аварию, но заменивший его Камуи Кобаяши произвёл очень хорошее впечатление.

Куда хуже было другое – несмотря на пятое место по итогам Кубка конструкторов, судьба проекта была предрешена. Мировой экономический кризис не мог не сказаться на корпорации Toyota – и её руководители решили свернуть дорогостоящий гоночный проект.

Имея перед глазами примеры других дебютантов последних десятилетий, почти никому из которых не удалось толком заявить о себе, результаты команды Toyota можно признать весьма и весьма неплохими. Увы, команде не хватило самой малости, чтобы окупить потраченные сотни миллионов и добиться хотя бы одной победы. 13 раз её пилоты поднимались на подиум, причем в пяти случаях финишировали вторыми. Также на их счету три поула и три лучших времени круга. Но законы бизнеса жестоки – начинание, которое не приносит ожидаемых результатов в поставленные сроки, обречено…

www.f1news.ru

«Формула 1». Toyota F1 — путь на старт

Один за другим крупные автопроизводители проявляют (или возобновляют) интерес к «Формуле 1». Некоторые — например, Mercedes-Benz, BMW и Honda — поставляют командам моторы

Один за другим крупные автопроизводители проявляют (или возобновляют) интерес к «Формуле 1». Некоторые — например, Mercedes-Benz, BMW и Honda — поставляют командам моторы. Другие решаются на более смелый шаг: Ford приобрел Stewart, превратившуюся в Jaguar, Renault стал хозяином Benetton. Toyota же не просто перекупает дело, а начинает с нуля.

«Поплыл против течения» только Peugeot — в конце прошлого года он покинул «Формулу 1», объяснив свое решение так: в мировом чемпионате с большим преимуществом лидируют Scuderia Ferrari Marlboro и West McLaren Mercedes, в каждой гонке оставляющие другим командам лишь несколько очков; с учетом всех затрат эти считанные очки обходятся слишком дорогой ценой.

Renault обосновал приобретение Benetton тем, что расходы на поставку моторов были очень большими, тогда как, имея собственную команду, можно покрывать их за счет прибыли (вложений спонсоров, доходов от продажи прав на трансляции чемпионата и т.д.).

У Toyota другое отношение к делу. Toyota Formula One — не «прибыльное предприятие», а корпоративная маркетинговая программа. Компания собирается извлекать пользу из колоссального по масштабам освещения «Формулы 1» в СМИ и рассчитывает на то, что престиж марки еще более повысится.

Toyota уже давно заинтересовалась «Формулой 1», но компании потребовалось полтора года, чтобы создать соответствующий двигатель. Через восемь месяцев его должны установить на автомобиль. Тем временем в Кельне наращиваются производственные мощности завода Toyota, команда комплектуется кадрами. Ее костяк составляют специалисты из Toyota World Rally, которой руководил Уве Андерссон, теперь возглавивший проект Toyota F1.

Управление командой «Формулы 1» требует гораздо больше финансовых затрат, чем выступление в ралли. По слухам, Toyota собиралась уже в предстоящем сезоне выставить на чемпионат мира автомобили с 12-цилиндровым мотором, но отложила старт после запрета FIA на использование таких двигателей. Наверняка в этом есть доля правды, однако Андерссон утверждает, что с самого начала речь шла исключительно о сезоне 2002 года.

Говорят также, что Toyota заплатила FIA внушительную сумму, чтобы закрепить за собой место в сезоне 2001 года, но выйти на старт только в 2002-м, — и все из опасений, что ее опередит кто-то другой. Ведь согласно регламенту FIA на старт Гран-при могут выйти только 24 автомобиля — по два от двенадцати команд.

О текущем состоянии проекта Toyota F1 нашему корреспонденту Денису Гончарову рассказал президент TMG Уве Андерссон.

— Когда Toyota приняла решение о выступлении в «Формуле 1»?
— Идея появилась в начале 1998-го, а решение принято в середине того же года. Через несколько месяцев была создана компания Toyota Motor GmbH (TMG). По-настоящему мы приступили к работе над проектом в июле 1999 года, сразу после гонки в Ле-Мане. По плану, который считаем реально осуществимым, дебют команды должен состояться в 2002 году.

— Почему вы выбрали именно «Формулу 1»?
— «Формула 1» — вершина автоспорта. Она даст нам возможность показать себя на самом высоком уровне.

Мы надеемся, что имидж фирмы станет еще ярче, и люди будут воспринимать Toyota такой, какая она есть на самом деле, — эффектной и динамичной компанией.

— Повлияло ли на ваше решение возвращение Honda в F1?
— Не само по себе. Но общая тенденция прихода автопроизводителей в «Формулу 1» повысила наш интерес.

— Что было организовано в первую очередь?
— Первая ступень — организационное и финансовое планирование, осуществляемое компаниями TMC (Toyota Motorsport Company, Япония) и TMG (Toyota Motorsport GmbH, Кельн).

— Как идут переговоры с FIA?
— У нас очень хорошие отношения с FIA и другими организаторами. Они понимают, какую большую работу нам предстоит проделать, и дают советы, весьма полезные для достижения цели, поставленной нами перед собой.

— Сколько человек участвует в проекте?
— Около четырехсот. Меньше, чем в других командах, но мы будем расти по мере развития проекта.

— Какую часть команды составляют сотрудники вашей компании?
— Большинство пришли из команд GT1 и WRC, которыми мы управляли в прошлом. Есть также группа инженеров из японской компании TMC Research and Development. Вместе мы представляем собой группу специалистов, которые в свое время вели совместную работу в автоспорте.

Мы продолжаем набор людей, которые будут работать как в известных нам областях, например, заниматься композитными материалами, так и в новых, скажем, улучшать дизайн мотора.

— Как можно сопоставить ваш бюджет на первые годы и бюджет, запланированный на 2002 год и далее?
— Эти бюджеты совершенно несопоставимы. У нас пока нет тестовой и гоночной команд. Нам предстоит многое узнать во всех областях и догнать в осведомленности остальных участников чемпионата. Преследуя эту цель, мы делаем крупные вложения в запуск нашей программы.

— Когда приступите к тестам?
— Мы начали заводские тесты 10-цилиндрового мотора еще в середине сентября и пока довольны их результатами. Машина с двигателем будет представлена в марте. Вскоре после этого начнутся ходовые испытания.

— Где они будут проходить?
— В настоящее время мы разрабатываем расписание тестов. В течение года собираемся побывать на многих европейских трассах. Напомню, у нас очень мало или совсем нет информации о большинстве из них.

— Предполагаются ли испытания на трассе Монт-Фуджи?
— Сейчас они не запланированы, но если в будущем это окажется выгодной альтернативой, непременно используем такую возможность. Сейчас нам нужно сосредоточиться на трассах Гран-при и оставаться поближе к нашей базе в Кельне, чтобы проектирование автомобиля не теряло темпа.

— Почему ваша база находится в Германии, а не в Англии или Японии?
— Здесь, в Кельне, у нас очень хорошая команда и налаживающееся производство. Нет смысла переезжать на новое место. К тому же Германия находится в центре Европы, и до многих трасс «Формулы 1» отсюда добираться куда ближе, чем из Великобритании, тем более — из Японии.

— По какому принципу делится работа между Германией и Японией?
— Почти вся работа проводится в Германии. А вообще, теперь, когда есть видеоконференции, электронная почта и другие подобные средства коммуникации, не имеет большого значения то, что мы с японскими коллегами находимся далеко друг от друга. Все мы представляем Toyota и стремимся к одной цели.

— Вы сами производите все детали?
— Большую часть. К этому вынуждают соображения конфиденциальности. У нас есть хороший машиностроительный отдел и новый цех по изготовлению композитных материалов. Но вот, например, отливка — особая область, и нам нет смысла делать ее самим, это неэффективно.

— Пойдет ли вам на пользу опыт, приобретенный в гоночной серии CART?
— Это, безусловно, было познавательно для TMC, но оттуда мало что можно взять и напрямую перенести в «Формулу 1». Параметры конструкции совсем другие. Кроме того, в «Формуле 1» мы создаем машину целиком, а в серии CART лишь поставляли моторы. Впрочем, опыт создания двигателей CART пригодился.

— Вы уже поставили определенные задачи на чемпионат 2002 года?
— В 2002 году мы хотели бы добираться до финиша этапов. Так мы сможем извлекать максимальную пользу из каждой гонки. Предстоит добиться не только того, чтобы машина хорошо шла по трассе, но и того, чтобы наши люди работали слаженно.

— Как долго продлится «период обучения»?
— Надеемся, что начнем подниматься на подиум через 3-4 года, а затем вступим в борьбу за победу. Но мы, уверяю вас, приложим все усилия, чтобы ускорить наше развитие и добиться первой победы как можно скорее!

— Какие команды вы хотели бы опередить в 2002 году?
— Все. Но мы новички и не можем об этом забыть.

— Почему тест-пилотами выбраны Алан Макниш и Мика Сало?
— Мы считаем, что эти два гонщика будут способствовать успешному развитию проекта. Они способны наилучшим образом обеспечить инженеров необходимой информацией.

Мы уже работали с Аланом в рамках нашей программы в Ле-Мане. Он прекрасно разбирается в технических вопросах, и с ним приятно иметь дело. Что касается Мики, он хорошо зарекомендовал себя во всех командах «Формулы 1», где работал. У него очень большой опыт. В ближайшем будущем на долю наших гонщиков выпадет тяжелый труд, и мы в них уверены.

— Планируете ли вы пригласить в команду японского гонщика в напарники к Мике Сало для выступления в 2002 году?
— В настоящее время у нас нет таких планов. В перспективе Toyota хотела бы видеть за рулем своего автомобиля японского пилота, это естественно с точки зрения национального интереса.

— Примете ли вы в качестве спонсора табачную компанию?
— Ни в коем случае.

— Как будет выглядеть автомобиль Toyota F1?
— Поскольку фирменные цвета Toyota красный и белый, они будут взяты за основу. Но мы добавим и другие, «нейтральные» краски, появятся также цвета наших спонсоров. В настоящее время разрабатывается дизайн тестовой машины, который впоследствии перейдет на «боевые» автомобили.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Самый первый автомобиль Toyota, существующий в одном экземпляре, нашли в Сибири

Музей Louwman Museum в Нидерландах – настоящий рай для автолюбителей. Здесь можно увидеть редчайшие машины в истории автомобилестроения. И среди блестящих кузовов можно не заметить автомобиль Toyoda AA.

А ведь это самый первый автомобиль известного японского производителя и к тому же очень редкий. И даже в музее на заводе Toyota можно увидеть только реплику. Единственный настоящий Toyoda AA стоит в залах Louwman Museum.

Впервые с конвейера Toyoda Automatic Loom Works этот автомобиль сошёл в 1936 году. Он напоминал американский Chrysler Airflow. Его движок объёмом 3,3 литра с шестью цилиндрами был так же создан на основе американских технологий. Toyoda AA производился на заводе вплоть до 1942 года, а всего за 6 лет было выпушено около 1404 авто.

В 2008 году произошло невероятное событие. Управляющий директор Louwman Museum Рональд Коойманз узнал, что в России найден редчайший автомобиль Toyoda AA. Оказалось, что в одной из российских газет появилось объявление о продаже этого авто. Правда, в объявлении было указано, что это Chrysler Airflow, но представитель музея был уверен, что автомобиль ни что иное, как редчайший Toyoda AA. И его догадки подтвердились.

Может показаться невероятным, но продавал автомобиль внук одного из сельских жителей, который использовал его как рабочую лошадку для обработки своего огорода ещё со времён Второй мировой. Коойманз полетел во Владивосток, увидел автомобиль и объявил о его покупке.

Чтобы вывезти авто из России потребовалось полгода хождения по инстанциям. И только после этого машина заняла своё место в Louwman Museum.

Если вам понравилось, пожалуйста, не забудьте поделиться с друзьями!

2drive.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о