Газ история автомобилей – Школа авторемонта Статьи, советы и рекомендации по ремонту и обслуживанию автомобилей своими руками

Школа авторемонта Статьи, советы и рекомендации по ремонту и обслуживанию автомобилей своими руками

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – производитель всем хорошо известных автомобилей «Чайка», «Волга» и серии грузовиков. История этого отечественного гиганта в автомобилестроительной отрасли началась в 1930-х годах, когда еще не существовало Нижнего Новгорода, а процветал город Горький.
Часть коллектива Горьковского автозавода сотрудничала с американскими технологами из Ford Motor Company, но в январе 1932 года, когда закончилось строительство ГАЗ, они «перекочевали» на родину. Вскоре с конвейера Горьковского автозавода сошел прототип грузовика НАЗ-АА.

В 1933 году отечественный автозавод нацелился на производство легковых автомобилей среднего класса ГАЗ-А. Первенцы в сериях ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались с помощью чертежей американского концерна Ford Motor Company, но наши конструкторы внесли несколько изменений: усилили рулевой механизм и картер сцепления. Затем с конвейера Горьковского автозавода сошел автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.
В конце 1934 года ГАЗ начал реализацию генплана массового производства трехосного грузовика ГАЗ-ААА и самосвала ГАЗ-410, а в 1937 году – санитарного автобуса ГАЗ-55 и газогенераторного грузовика ГАЗ-42. В 1930-х годах с конвейера сошел первый пикап Горьковского автозавода, созданный на базе легкового автомобиля ГАЗ-4. Стоит отметить, что в 1930-х годах в истории ГАЗ особую роль сыграло сотрудничество с американскими автомобилестроительными компаниями.

В конце 1930-х годов ГАЗ совместно с Ford Motor Company занялся разработкой нового легкового автомобиля М-1. Однако автомобиль получился скорее американским, чем отечественным, поэтому руководство Горьковского автозавода решительно отказалось от полного копирования зарубежной модели. Конструкторы ГАЗ отлично поработали, создав ГАЗ М-1, отличающийся от американского образца четырехцилиндровым двигателем, модернизированной подвеской и дисковыми колесами. В конечном итоге ГАЗ М-1 получился почти идеальным легковым автомобилем, которому доверили представлять СССР на Всемирной промвыставке в Париже.

Модель ГАЗ М-1 неоднократно модернизировалась, в результате чего общественность увидела ГАЗ-415, ГАЗ-11, ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40, ГАЗ-61.

Во время Великой Отечественной Войны Горьковский автомобильный завод занялся производством армейской техники: вездеходов ГАЗ-64, ГАЗ-67; бронемашин БА-64, БА-64Б; танков Т-60, Т-70. Особый новаторский вклад в производство армейской техники сделали инженеры-конструкторы: В. А. Грачев, Л. В. Косткин, В. К. Рубцов, В. А. Дедков. Коллектив ГАЗ выдвинул лозунг «Все для фронта, все для победы!».
Летом 1943 года Горьковский автозавод был частично разрушен стратегическими авиационными налетами германской армии. Благодаря умелому руководству И. К. Лоскутова (тогдашнего директора ГАЗ) за 3 месяца удалось отремонтировать около 50 зданий и сооружений, свыше 9 тыс. единиц различного оборудования.
С 1941 по 1945 год Горьковский автозавод выпустил около 177 тыс. автомобилей, 12 тыс. танков, 24 тыс. минометов и 30 тыс. снарядов к «Катюше».

Правительство СССР достойно оценило заслуги коллектива ГАЗ, наградив их орденом Ленина, орденом Великой Отечественной Войны I степени и орденом Трудового Красного Знамени.

После войны руководством ГАЗ было решено обновить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей, поэтому пришлось провести внеплановую модернизацию оборудования. В конечном итоге Горьковский автозавод стал лидером автомобилестроительной промышленности в СССР!
В январе 1946 года с конвейера сошел новенький грузовик ГАЗ-51. «Визиткой» этой модели стало качество в связке с образцовой надежностью и экономичностью, поэтому она 29 лет не покидала конвейер, да и в наши дни все еще «бороздит просторы Вселенной».
В июне 1946 года была собрана первая партия ГАЗ М-20, более известной как «Победа». Этот автомобиль обрел мировую популярность! Он отличался внешним видом, в частности первой «бескрылой» формой кузова; гидравлическими тормозами; независимой подвеской передней оси; V-образным лобовым стеклом и чрезвычайной комфортабельностью, потому что салон «Победы» оснащался улучшенной системой отопления и радиоприемником.

В 1948 году конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой ГАЗ-12 «ЗИМ» – первого в истории ГАЗ легкового автомобиля высокого класса.
В 1953 году с конвейера Горьковского автозавода сошел внедорожник ГАЗ-69, который отлично себя зарекомендовал в СССР, после чего активно экспортировался за границу.

В 1956 году на свет появилась первая «Волга» – ГАЗ-21. В народе данную модель окрестили «двадцать первой». Она символизировала начало нового века в отечественной автомобилестроительной отрасли. Конечно, модель ГАЗ-21 неоднократно модернизировалась, в результате чего появился ГАЗ-22 и особая экспортная «Волга».

В 1959 году роль флагмана Горьковского автозавода перешла к ГАЗ-13 – семиместной «Чайке». Новинка оснащалась сверхмощным восьмицилиндровым двигателем V-образной формы, гидромеханической коробкой передач, четырехкамерным карбюратором и другими техническими новшествами того времени.
«Волга» и «Чайка» получили Гран-При на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе.

В 1960-х годах под руководством И. И. Киселева Горьковский автозавод обрел статус огромной корпорации. Началась массовая модернизация грузовиков, в результате чего с конвейера сошли ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66. Благодаря высочайшим эксплуатационным характеристикам автомобиля ГАЗ-66 Горьковский автозавод получил Знак качества.

В 1970 году мировой автомобильный рынок перевернула с ног на голову «двадцать четвертая» или ГАЗ-24. Она отличалась простотой, но это не помешало данной модели стать символом престижа.

Конец 1970-х годов ознаменовался выпуском нового легкового автомобиля большого класса – ГАЗ-14, который с технической точки зрения не сильно отличался от «двадцать четвертой».
В 1973 году под «ГАЗ» подразумевали уже 11 заводов. С 1973 года Горьковский автозавод слегка приостановил прогресс модельного ряда и сосредоточился на «дизелизации» грузовиков.
В 1984 году с конвейера сошел первый грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения – ГАЗ-4301.
В 1985 году параллельно с массовым производством ГАЗ-24 Горьковский автозавод начал «штамповать» ГАЗ-3102, который оснащался форкамерно-факельным видом зажигания, поэтому этот автомобиль долгий период времени считался исключительно служебным транспортом государственных и партийных чиновников.
В конце 1980-х годов ГАЗ производил на заказ ГАЗ-2410 – более «мажорную» модификацию «двадцать четвертой».
После распада СССР Горьковский автозавод сумел избежать глубокого кризиса и относительно быстро адаптировался к новым условиям.

В 1997 году ГАЗ вернулся к истокам, то есть, к сотрудничеству с иностранными автомобильными компаниями, но в этот раз с итальянским концерном FIAT.
В конце 1999 года с конвейера Горьковского автозавода сошел заднеприводный седан ГАЗ-3111 – результат сотрудничества ГАЗ и Venture – американской автомобильной компании.

В период с 2000 по 2009 благодаря усилиям конструкторов Горьковского автозавода мир увидели ГАЗ-17310 «Трофим», ГАЗ-2217 «Баргузин», ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-2310 «Соболь», ГАЗ-2330 «Тигр», ГАЗ-2705 «Газель», ГАЗ-31105 «Волга».

В сентябре 2008 года Горьковский автозавод настиг финансовый кризис, а месяц спустя – кризис сбыта. В связи с возникшими проблемами правительство РФ решило поддержать отечественного производителя. Само собой, кризис бесследно не прошел: пришлось уволить около 10 тыс. сотрудников, снизить темпы производства и цены на продукцию.

6 мая 2009 года отечественная корпорация продала свой завод в Британии малоизвестному малазийскому концерну Weststar, где с 2006 года собирались автомобили Maxus из семейства легких развозных переднеприводных моделей.

С 2009 года ГАЗ пытался найти выход из сложившейся ситуации путем удешевления собственной продукции – сначала обычной «Газели», затем – множества ее модификаций.

В 2011 году Горьковскому автозаводу посчастливилось подписать контракт с американским концерном GM о совместной сборке новой серии Chevrolet Aveo. Летом 2011 года ГАЗ и Volkswagen Group Rus договорились о 8-годовом совместном производстве VW Jetta, Skoda Yeti и Skoda Octavia с одним лишь нюансом – не менее 110 тыс. автомобилей в год.

При использование статьи активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!

История автомобилей ГАЗ, история завода ГАЗ

260

Руководство молодой Советской республики уже начиная с середины 20-х годов начало понимать, что страна не сможет обойтись поставками автомобилей из-за рубежа и требуется в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей полностью на отечественных площадях и из отечественного сырья. Именно поэтому в марте 1929 года принимается постановление ВСНХ РСФСР о необходимости строительства автомобильного завода и оказании инженерами компании Ford помощи отечественному предприятию при налаживании производства легковых автомобилей Ford-A и грузовиков Ford-AA, которые в России получили наименование ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно.

История автомобилей ГАЗ

ГАЗ-А 1932

В конце 1930 года завод был построен, а первая модель ГАЗ-АА сошла с его конвейера в конце 1932 года. Разработанный совместно с американскими конструкторами, автомобиль воплотил в себе все черты своего «отца» — Ford AA: высокую надежность, управляемость, неприхотливость в эксплуатации и, что самое главное, дешевизну производства. В 1933 году с конвейера стали впервые сходить новые пикапы ГАЗ-4 и служебные автобусы ГАЗ. В конце 1934 года стал выпускаться трехосный тяжелый грузовик модели ГАЗ-ААА, а также самосвал ГАЗ-410. Таким образом, именно на заводе ГАЗ впервые в СССР было налажено поточное конвейерное производство автомашин.

Возможно, вам также будет интересна статья:  Рейтинг самых опасных автомобилей в истории

История автомобилей ГАЗГАЗ—4 — первый советский пикап!

В конце тридцатых годов Горьковский завод выпускает легковой автомобиль модели М-1, знаменитую «эмку», служившую верой и правдой до 50-х годов и прошедшую всю войну. Взяв лучшее от автомобилей Ford, отечественные конструктора внесли в модель М-1 массу изменений, так что она достойно представила СССР на всемирной выставке, состовяшейся в Париже в 1937 году. Существовало и несколько модификаций данной модели, в том числе и автомобиль с шестицилиндровым двигателем (один из первых в СССР). Перед самой войной на заводе наладили выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-61.

История автомобилей ГАЗ

ГАЗ М-1

Начавшаяся война заставила завод переориентироваться на выпуск продукции оборонного назначения и с конвейера стали сходить бронеавтомобили БА-64, хорошо зарекомендовавшие себя в начале войны танки модели Т-60 и модели Т-70. Также было развернуто массовое производство боеприпасов для всех родов войск, например, для знаменитых «Катюш».

Возможно, вам также будет интересна статья: История развития автомобилестроение

История автомобилей ГАЗ
БА-64 — лёгкий бронеавтомобиль

Практически сразу после войны было налажено производство как новых грузовых, так и новых легковых автомобилей. Наиболее знаменитой моделью легковых авто, пожалуй, является «Победа», получившая индекс ГАЗ-М20. Ей было суждено стать одним из массовых народных автомобилей, на ее базе выпускались и полноприводные ГАЗ-72. Выпускался также и знаменитый шестиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ, ставший наиболее престижным автомобилем 60-х годов.

История автомобилей ГАЗ

ГАЗ-М20

Также было налажено производство знаменитой «Чайки», которая стала символом роскоши элитных слоев советского общества и снималась во множестве кинофильмов. Особенно «Чайку» любил Л. И. Брежнев, который был заядлым автолюбителем и ценителем хороших автомобилей.

История автомобилей ГАЗ

 

Ретро машины СССР Чайка

Однако, наиболее знаменитой на сегодняшний день моделью, которая выпускается Горьковским автозаводом, является «Волга», которая встала на конвейер в самом конце 1956 года и продолжает выпускаться по сей день, претерпев множество модификаций. Если первые модели «Волга-21» не были примечательны техническими новинками, то уже следующая модель, получившая индекс ГАЗ-24, воплотила в себе все технологические достижения того времени. Запущенная в крупносерийное производство в 1970 году, «Волга ГАЗ-24» заслужила высокие оценки как в СССР, так и на международных автосалонах.

История автомобилей ГАЗ

Волга ГАЗ-24

Усовершенствованная модель ГАЗ-41-10 отличалась бесконтактной электронной системой зажигания, усовершенствованной подвеской и другими нововведениями.

После распада СССР автогигант сумел довольно быстро приспособиться к новым условиям и создал модель ГАЗ-3102, оснащенную двигателем мощностью 100 лошадиных сил. Также была создана линейка ГАЗ-3110, микроавтобусов ГАЗ-3221 «Газель», а также их грузовых вариантов. Начало 2000 годов ознаменовалось не только введением в производство новых моделей ГАЗ-3111, но и расширением самого предприятия, образованием ряда дочерних компаний по всей России. В 2007 – 2008 году предприятием были приобретены активы таких компаний как Daimler Chrysler и LDV Holdings, что позволило наладить производство отечественных автомобилей с зарубежными двигателями.

История автомобилей ГАЗ

ГАЗ-3111

Горьковский автомобильный завод сегодня – это крупнейшее в России предприятие, поставляющее первоклассные образцы автомобильной техники во все отрасли – начиная от быта и заканчивая вооруженными силами. Для последних не так давно было налажено производство многоцелевых автомобилей «Тигр», которые с 2009 года принимают участие в Параде Победы на Красной площади. Кроме того, налажено производство автомобилей Maxus – современных и легких бюджетных моделей, доступных для покупателя среднего класса.

Похожие записи:

История завода ГАЗ — история создания ГАЗ

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?

4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.

6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.

Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: «Красная Этна», «Металлист», «Двигатель революции», «Красное Сормово», судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.

Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.

Для реализации намеченных планов было создано строительное управление «Автострой», начальником которого был назначен С. С. Дывец.

С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.

31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.

К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.

В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка — началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.

Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.

Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.

Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.

Представьте себе — всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.

Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на Московском заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), а также на нижегородском заводе «Гудок Октября».

Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах «Автостроя», проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод «Гудок Октября», на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.

Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…

…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики «Ура!» и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.

Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.

В то же время, «полуторка» имела достаточно современные на тот момент технические решения — алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.

Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.

За первые 20 дней собрали 136 «полуторок» и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.

После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление «О Нижегородском автозаводе». В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.

Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.

Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…

…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).

В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали — пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.

6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с «полуторкой». Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов — у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной «полуторки».

С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.

Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.

Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе — Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.

На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.

В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года — Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была «полуторка» с автобусным салоном.

В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.

В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.

Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.

17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении «люкс». Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.

Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).

Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.

Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески — на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны — фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.

16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 («Молотовец-1»), больше известного как «Эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.

Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.

У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались «Эмки» и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…

В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе «полуторки».

К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.

В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск «полуторок». Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.

Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема — сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.

Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 — «шестёрки». Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также — на легких танках и самоходных установках.

«Эмка», оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.

А вот полноприводная модификация «Эмки» — ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы — до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.

В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.

В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация «полуторки» с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.

Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность — 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе «полуторки».

В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ («Танк Молотова»), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду — уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.

В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. В годы войны он оказался очень востребован.

Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.


А это тоже интересно…

История создания и развития ГБО

Сегодня сжиженный газ является одним из самых популярных видов топлива. С каждым годом количество его сторонников растет. Связано это с низкой ценой газа, его экологичностью, а также высокими функциональными характеристиками.ГБО как и всё в этом мире имеет свою историю развития. Ведь далеко не каждый знает, когда и как впервые был использован сжиженный газ, используемый сегодня повсеместно.
Первый коммерческий двигатель внутреннего сгорания работал на светильном газе. Затем стали использовать бензин, дизельное топливо и мазут.
История ГБО, а точнее использования газа как топлива для двигателя внутреннего сгорания берет свое начало еще в XIX веке:

  • 1823 г. – англичанин Самуэль Браун построил газовый двигатель внутреннего сгорания на светильном газе.
  • 1842 г. – Дрейк (Англия) запатентовал газовый двигатель с калильным зажиганием.
  • 1860 г. – выдан патент Жану Этьену Ленуару, позже наладившему выпуск двигатель внутреннего сгорания на светильном газе.
  • 1928 г. – прошла испытания газогенераторная установка конструкции профессора В.С. Наумова на шасси Фиат-15-тер.

Газовое оборудование было тяжёлым и громоздким, а масса такого оборудования в те времена достигала шестисот килограммов. Для того, чтобы разжечь тогда газогенератор необходимо было потратить целых двенадцать минут, а запаса этого вида топлива хватало всего лишь на шестьдесят километров пути. И только конец тридцатых годов двадцатого века стал периодом, когда появился газ, который подавался из баллонов и заправить им автомобиль можно было на газонакопительных станциях. Это и стало фактическим стартом, когда доминантой назвали газобаллонное оборудование.
С 1949 по 1953 год в СССР были разработаны и пущены в массовое производство газобаллонные автомобили ЗИС-156 и ГАЗ-51Б, работавшие на сжатом (под давлением в 200 бар(с греческого- тяжесть) или атмосфер) природном газе. В начале 50-х построено 30 больших заправочных станций, заправлявших газом более 45 тысяч машин. С 1953 по1957 год выпускаются грузовые автомобили ЗИС-156А и ГАЗ-51Ж.
До конца ХХ века ГБО не подвергалась особым изменениям. Но с появлением двигателей с инжекторным впрыском топлива, начало свое развитие и ГБО.

На данный момент имеется шесть ступенек развития, так сказать шесть поколений. Первое поколение, это оборудование для карбюраторных автомобилей с вакуумным управлением подачи газа. С появлением инжекторных двигателей, появилось второе поколение ГБО с электронным управлением подачи газа. А вот когда появились ДВС, в которых использовался датчик кислорода, для регулирования количества бензина, подаваемого в цилиндры, преобразилось и ГБО третьего поколения, в котором количество газа, также регулируется датчиком кислорода.
Ну а четвертое поколение ГБО стало точной копией бензинового инжектора.
Принцип работы ГБО 5 поколения имеет принципиальные отличия от ГБО 4. В баллон ГБО вместе с мультиклапаном устанавливается газовый насос, который приводится в действие открытием двери автомобиля. Цель такой инновации – при запуске двигателя в магистралях уже должно быть создано давление. После запуска двигателя газ под давлением 15-16 атмосфер (для пропана) подается на газовые форсунки, которые уже заведомо по своей конструкции способны его выдерживать.
6 поколением является система впрыска газа для двигателей с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (например TSI).

Газобаллонное оборудование в современном мире это прекрасный способ сэкономить. Не ограничивайте себя в передвижении, заказывайте услугу установки ГБО на авто.

история завода и автомобилей, особенности и интересные факты

Сегодня специализацией Горьковского автомобильного завода является выпуск специальных и грузовых транспортных средств. Однако знакомство с его историей позволяет говорить о том, что на протяжении своей деятельности предприятие разрабатывало и производило немало легковых автомобилей, игравших в жизни страны существенную роль.

История Горьковского автомобильного завода началась еще в довоенные годы. В начале своего основания его именовали иначе. Это был Нижегородский автомобильный завод им. В. М. Молотова. После своего создания предприятие приняло активное участие в индустриализации советского государства, успехи в проведении которой позволили СССР стать одной из самых могущественных держав в мире.

Начало

Еще весной 1929 г. правительством молодой советской страны было принято решение о возведении собственного завода, который бы выпускал автомобили. Основная задача, стоявшая перед таким предприятием, заключалась в обеспечении государства жизненно важной для него техникой, которую в те годы приходилось закупать за рубежом.

эмблема завода на авто

04.03.1929 г. вышел приказ № 498 ВСНХ СССР. В нем говорилось о том, что правительство страны приняло решение построить автомобильный завод, годовая производительность которого составила бы 100 тыс. машин. Уже через месяц для предприятия была выбрана площадка. Ею стала территория, расположенная неподалеку от Нижнего Новгорода в окрестностях деревни Монастырек. Это место, где находится Горьковский автомобильный завод и по сегодняшний день.

Подобный выбор был не случаен. Уже в те годы, когда социалистическая индустриализация вступила в свой первый этап развития, Нижегородская губерния считалась одним из самых крупных промышленных районов страны. В самом городе, а также в его окрестностях работало большое количество металлообрабатывающих и машиностроительных заводов. Среди них «Металлист» и «Красная Этна», «Красное Сормово», а также им. Воробьева, судоремонтное предприятие им В. И. Ульянова и некоторые другие. Благодаря этому в Нижнем Новгороде было достаточно квалифицированной рабочей силы. Но и это еще не все факторы, которые повлияли на принятие решения именно в этой местности начать создание Горьковского автомобильного завода. Совсем близко от Нижнего Новгорода — Урал. А это внушительная металлургическая база. Во внимание были приняты и две реки, слияние которых находится возле города. Они позволяли доставлять все что необходимо для нужд предприятия самым дешевым водным путем.

Строительство Горьковского автомобильного завода должно было обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом.

Реализация намеченных планов не была отложена в долгий ящик. Тут же было создано управление «Автострой», в задачу которого входило возведение производственных корпусов. Возглавил его С. С. Дывец.

Американские корни

Создатели нынешнего Горьковского автомобильного завода стояли перед сложным выбором. Им предстояло решить, готовить ли своих специалистов, на что должно было уйти несколько лет, или воспользоваться помощью других стран. После некоторых размышлений выбор пал на второй вариант. Ведь даже малейшее промедление привело бы к невыполнению намеченных планов.

Уже с начала 1929 г. советские специалисты несколько раз побывали в США. Здесь они проводили согласование технической документации, разработанной для строительства нынешнего Горьковского автомобильного завода. Помимо этого, была заключена договоренность об использовании американских разработок для выпуска первых двух моделей, которые должны были стать базовыми. Основным партнером была выбрана компания «Форд», на то время считавшаяся крупнейшим представителем на мировом рынке. С нею 31.05.1929 г. ВСНХ СССР и заключило договор о сотрудничестве. Согласно этому документу Советский Союз должен был получить от американцев техническую помощь, которая была необходима для строительства и пуска нового завода, а также право на производство легкового автомобиля типа Ford-A и 1,5-тонного грузовика марки Ford-AA. Такие машины сходили с конвейера компании «Форд» с 1927 г. Помимо этого, американской стороне необходимо было обучить специалистов. Срок сотрудничества, согласно договору, был равен девяти годам.

История Горьковского автомобильного завода началась благодаря еще одной зарубежной компании. Это было акционерное общество из США «Остин и Ко». Его специалисты приняли участие в создании рабочих чертежей и технических проектов для возведения корпусов.

Строительство

Подготовка площадки для Горьковского автомобильного завода под Нижним Новгородом началась в августовские дни 1929 г. Уже 02.05.1930 г. здесь торжественно состоялась закладка предприятия.

Для возведения Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) было задействовано практически 50 тыс. человек. Руководил ими инженер-строитель М. М. Царевский. В 1917 г., еще будучи 20-летним юношей, он вступил в ряды партии большевиков. В 1918 г. стал добровольцем Красной Армии. Служил в войсках ОГПУ и ВК. С 1925 г. Царевский руководил рядом важнейших строек. Именно там в полной мере и раскрылся его талант организатора и строителя.

После закладки фундамента развернулись основные действия по промышленному строительству Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). Помимо производственных корпусов цехов, предприятие нуждалось в теплоэнергоцентрали, в сложной системе коммуникаций и водозаборе, который решено было провести из реки Ока. Также недалеко от завода было начато возведение большого жилого массива.

Благодаря грамотно выполненным проектным разработкам, отличной организации труда и личной ответственности каждого специалиста, современный автозавод поднимался стремительными темпами. Спустя всего 1,5 года после того, как состоялась закладка фундамента, на месте пустыря, находившегося недалеко от небольшой деревушки, практически все промышленные корпуса были готовы для дальнейшего этапа – монтажа оборудования. Это был ноябрь 1931 г.

Монтаж оборудования был также проведен ударными темпами. Всего за 2 месяца, при помощи иностранных специалистов, в 30 огромнейших корпусах было установлено 450 агрегатов и станков, а также практически 80 тыс. электроприводов. Таких поразительных по своим масштабам работ, в молодой стране Советов до этого не проводилось.

много машин

Однако потребность государства в автомобилях была достаточно высока. Именно поэтому, не дожидаясь пуска Горьковского гиганта, машины из импортных узлов начали собирать на Московском заводе им. КИМ, а кроме этого и на предприятии города «Гудок Октября».

Подготовка кадров

Одновременно со строительством автозавода уже с 1930 г. учебные базы «Автстроя» готовили для него специалистов. Отдел кадров Горьковского автомобильного завода направлял рабочих, которым предстояло трудиться на главном контейнере, проходить практику на предприятии города «Гудок Октября». Помимо этого, Нижегородский судоремонтный завод им. В. И. Ульянова обучал токарей и литейщиков, монтажников и слесарей. Курсы ЦИТа готовили инструментальщиков.

К декабрю 1931 г. для первой в истории завода смены было обучено 11503 специалиста и рабочих. В 1932 г. их ряды пополнили кадры, подготовленные на предприятиях Москвы и Ленинграда, Ростова-на-Дону и Сталинграда, а также Харькова.

Начало работы

01.01.1932 г. автозавод, расположенный возле Нижнего Новгорода, стал считаться действующим. 29.01.1932 г. в 19.15, под крики «Ура!», аплодисменты и звуки гудка предприятия с конвейера сошел первый в истории завода грузовой автомобиль. Им стал «ГАЗ-АА». 31.01.1932 г. таких машин было уже 25. С 26.02.1932 г. на предприятии было решено ежедневно осуществлять выпуск пяти автомобилей.

В первые две декады работы специалистами завода было собрано 136 «полуторок». При этом были выработаны все поставленные ранее на склад материалы и узлы. Запчасти на Горьковском автомобильном заводе закончились, а новых поставок сделано не было. Это и привело к остановке конвейера. Для выявления причин создавшейся ситуации в город прибыл Г.К. Орджоникидзе. В подготовленном им докладе, заслушанном ЦК 20.04.1932 г., говорилось о том, что по своей оснащенности техникой и оборудованием предприятие вполне способно не только выполнять, но и перевыполнять возложенные на него задачи. Причины проблем Горьковского автомобильного завода Орджоникидзе увидел в неудовлетворительном руководстве. После этого во всех отделах и цехах ГАЗа была развернута активная воспитательно-организационная работа. Ее основной задачей было разъяснение о необходимости борьбы с браком и о налаживании массового выпуска качественных машин с одновременным освоением новой техники.

Имеющиеся на заводе трудности преодолевались очень медленно. Это и послужило основной причиной того, что к 27.06.1932 г. предприятие-гигант выпустило только 1008 машин НАЗ-АА.

В июле 1932 г. на автозавод пришел новый директор. На этот пост был назначен С. С. Дьяконов. До этого он находился в должности заместителя управляющего ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения). Коллектив ГАЗ сразу почувствовал, что на завод пришел замечательно разбирающийся в производстве, широко мыслящий и талантливый руководитель.

Первая продукция

Проводимые испытания переданных СССР автомобилей «Форд» указали на то, что созданные американцами транспортные средства не соответствуют требованиям страны, обладающей плохо развитой дорожной инфраструктурой. Именно поэтому занялись проведением модернизации имеющихся машин. Они-то и должны были собираться Горьковским автозаводом. Так, для советских транспортных средств была разработана новая система рулевого управления. Она отличалась повышенной надежностью. Кроме этого, в наших автомобилях предусматривался усиленный картер сцепления, способный выдерживать огромные нагрузки.

Советские конструкторы самостоятельно спроектировали и кузова. Так, ГАЗ-АА, который вплоть до конца 1932 г. называли НАЗ-АА, что расшифровывалось как Нижегородский автомобильный завод, получил новое оснащение. Это была бортовая платформа, а также кабина, созданная из прессованного картона и дерева.

Топливо к двигателям таких грузовиков поступало самотеком. При этом достаточно простой была система электрооборудования, а привод клапанов имел нерегулируемый тип. Обслуживание такого автомобиля было несложным. Водителю при этом было позволительно не иметь особых познаний в технике.

Грузовики, которые имели массу 1,5 тонны, называли «полуторками». На тот момент они имели достаточно современные технические решения. В их конструкции предусматривался электростартер, алюминиевые поршни, косозубые шестерни и 4-х ступенчатая коробка передач.

Как уже говорилось выше, первым грузовикам, которые сходили с конвейера Нижегородского автозавода, была присвоена марка НАЗ-АА. Она была сохранена еще на протяжении нескольких месяцев после того, как городу было присвоено имя писателя М. Горького. После этого завод получил свое новое название — Горьковский автозавод или сокращенно ГАЗ.

В 1934 г. конструкторы впервые усовершенствовали грузовик. Деревянные кабины «полуторки» были заменены на цельнометаллические. Помимо этого, завод начал выпускать больший автомобиль ГАЗ-ААА. Он был оснащен тремя осями, а его грузоподъемность составляла 2 т.

Выпуск легковых автомобилей

Вначале советские автомобили выпускались с силовым агрегатом компании «Форд». Их рабочих объем — 3,2 л, а мощность — 40 л. с. Пустая машина при этом могла разогнаться вплоть до 70 км/ч. Таким же мотором оснащали и ГАЗ-А. Этот легковой автомобиль начал выпускаться заводом с конца 1932 г. и уже не назвался НАЗ. Машину отправляли на нужды различных государственных организаций, военных частей и первых лиц государства. Владельцами нескольких автомобилей стали частные лица.

Первый автобус

Постепенно разрабатывались все новые виды продукции Горьковского автомобильного завода. Так, в 1933 г. был выпущен автобус на семнадцать мест ГАЗ-4. Эта машина имела деревянный каркас, который был обшит деревометаллической обшивкой. ГАЗ-4 был создан на основе экспериментальных модификаций ГАЗ-2, а также ГАЗ-3. Новая машина была адаптирована к отечественным технологиям и к условиям эксплуатации. Ее основой послужила кабина ГАЗ-АА. К ней встык была приставлена грузовая платформа, по бортам которой находились 2 откидных скамьи. Автомобиль мог одинаково хорошо перевозить людей и 400 кг груза.

Ведущим конструктором при разработке автобуса был Н. И. Борисов. Производили это транспортное средство на заводе №1. Начиная с 1946 г. он сменил свое название на Горьковский автобусный з-д (ГЗА). По своей сути ГАЗ-4 был той же «полуторкой», к которой был приставлен другой салон.

«Эмка»

В 1936 г. список продукции Горьковского автомобильного завода пополнился новой моделью. Предприятие наладило выпуск ГАЗ М-1 или «Молотовец-1», который более известен как «Эмка».

автомобиль Эмка

Освоение данной модели позволило коллективу ГАЗа подняться на более высокую техническую ступень, создав предпосылки для творческого роста коллектива конструкторов.

Модель ГАЗ М-1 имеет своеобразную биографию. С годами она постоянно модернизировалась и усовершенствовалась, что позволяло автомобилю достойно служить людям с конца тридцатых годов вплоть до пятидесятых. Модель М-1 стала базой для пикапа ГАЗ-415, который был разработан и выпущен в серийное производство в 1937 г. Грузоподъемность данного транспортного средства составляла 400 кг. Выпускали «Эмки» также и с шести цилиндровым двигателем. Это автомобили ГАЗ-11.

Модернизация моделей

С того момента, когда состоялся запуск завода, и на протяжении всего его этапа деятельности конструкторы постоянно совершенствовали имеющиеся модели. Так, было разработано и создано более десятка экспериментальных автомобилей в единичных экземплярах. Подобные наработки в дальнейшем и находили свое применение при разработке проектов новых машин.

До начала войны с конвейера завода стали сходить армейские внедорожники ГАЗ-64, а кроме него и ГАЗ-67. Их создали на шасси, принадлежавшей ГАЗ-61, укоротив ее по базе на 755 мм. Новые модели автомобилей были полноприводными. Они имели открытый кузов. Их двери заменяли вырезы.

Кроме этого для армейских нужд завод наладил выпуск легких танков. В период с 1936 по 1941 гг. ГАЗ произвел 35 Т-38. С 1938 г. на заводе выпускался ГАЗ-ААА, оснащенный зенитной установкой.

В 1937 г. была куплена лицензия на производство достаточно мощного по тем времена мотора Dodge D5. При своих шести цилиндрах в 3,5 л он был способен развить мощность до 76 л. с. Такой двигатель стали устанавливать на «Эмку», которая получила измененное название ГАЗ-11-73.

Кроме этих известных автомобилей, в довоенные годы ГАЗ создал много других моделей транспортных средств. В частности, это санитарные автомобили, а также, разработанные на базе «полуторки» самосвалы, кузов которых опускался за счет давления груза.

Военные годы

Уже в первые дни борьбы с фашизмом гражданские автомобили Горьковского автомобильного завода были сняты с конвейера. Предприятие перешло на выпуск военной техники.

Именно здесь был произведен ГАЗ-64, который стал первым легковым внедорожником страны. Впоследствии его конструкция была взята за основу при разработке УАЗ-469.

Через 2 года свет увидела модель ГАЗ-67Б. Это был небольшой артиллерийский тягач, обладавший конструкцией повышенной прочности и мотором 54 л. с.

музей ГАЗ

В истории ГАЗа было и создание моделей бронеавтомобиля БА-64, а также усовершенствованного варианта БА-64Б. Последний из них имел расширенную колею, с помощью которой мог преодолевать сложные участки, в том числе и заболоченную местность.

Но это далеко не полный перечень боевых машин, выпуском которых занимались рабочие предприятия в военные годы. Конструкторы завода приняли участие в разработке танков РККА. В начале войны это были модели Т-60, а также ее модернизированный вариант Т-70.

На Горьковском автомобильном заводе была впервые создана артиллерийская легкая установка СУ-76, а далее и модернизированная ее модель — СУ-76М.

Конструкторским отделом предприятия было разработано более 20 автомобилей, имевших увеличенную проходимость. Среди них гусеничные, а также полугусеничные. Но большая их часть так и не была выпущена, сохранившись лишь в виде прототипов и чертежей. Выпускали на заводе ГАЗ и БМ — реактивные минометы, или «Катюши».

В цехах предприятия рабочие занимались выпуском и предметов, никак не связанных с транспортом. Это было оружие, минометы, снаряды и патроны. Уже после окончания войны с фашизмом, завод, а также его конструкторы получили правительственные награды. Этим была подчеркнута их заслуга в победе над врагом.

Послевоенные годы

После Великой Победы страна нуждалась в грузовых автомобилях. Однако, несмотря на это, правительство СССР поставило перед ГАЗом задачу наладить выпуск нового легкового автомобиля. И уже в 1946 г. с конвейера завода съехал инновационный ГАЗ-М20. Название этой модели знакомо многим – «Победа». До этого отечественное автомобилестроение никогда не применяло конструкцию несущего кузова и понтонную компоновку. Это привело к отсутствию зазора между крыльями и капотом. На машине был установлен современный по тем временам мотор, объем которого составлял 2,1 л, а мощность была равна 52 л. с.

В послевоенные годы была отправлена «на покой» знаменитая «полуторка». Ее сменили модели ГАЗ-51, обладавшие задним приводом, 2,5 т грузоподъемности, а также ГАЗ-63 с полным приводом и 2 т грузоподъемности.

машина козлик

В 1949 г. вместо армейского внедорожника ГАЗ-67Б на заводе начался выпуск знаменитого ГАЗ-69, который в народе стали звать «козликом». В 1950 г. конструкторы предприятия выпустили новый легковой автомобиль. Им стала модель ГАЗ-12 или «ЗИМ». Ее оснастили шестицилиндровым мощным двигателем объема 3,5 л, который был способен развить мощность 90 л. с.

От Победы и до наших дней

В 1956 г. на заводе начался выпуск автомобилей «Волга». Эти модели пришли на смену устаревшей «Победе». Их производство явилось важной вехой в деятельности отечественного автопрома. Эти легковые автомобили являлись седанами среднего класса, с мощностью мотора в 70 л. с. На заводе стали выпускать люксовые модели «Волг», которые шли на экспорт. В 1970 г. с конвейера стала сходить модель ГАЗ-24. У нее по сравнению с предшественницей был более вместительный салон и багажник, а мотор обладал мощностью 98 л. с.

автомобиль на выставке

К концу 60-х был освоен выпуск ГАЗ-13 – семиместной «Чайки». Новый автомобиль оснастили электростеклоподъемниками, омывателем, установленном на лобовом стекле, откидными сиденьями, противотуманными фарами. Следующая модель этой серии ГАЗ-14 вышла в 70-х годах и имела мотор мощность 220 л. с.

На заводе постоянно шла работа по модернизации и производству грузовых машин. Был налажен выпуск ГАЗ-52 и кроме этого ГАЗ-53А, а кроме этого и ГАЗ-66. Начиная с 80-х годов ГАЗ начинает устанавливать на свои транспортные средства дизельные двигатели. Первым из таких автомобилей стал ГАЗ-4301.

24.08.1971 головное предприятие, а также все его заводы-филиалы вошли в производственное объединение, которое стало носить название «АвтоГАЗ». С 1973 г., имея в своем составе 11 предприятий, его стали называть ПО «ГАЗ». Статус ОАО Горьковский автомобильный завод получил в 1992 г. После окончания эры СССР это предприятие стало одним из первых, которое перешло на рельсы рыночной экономики. В 1995 г. заводом была выпущена «Газель». Это модель 3302, которая получила особенно широкое распространение.

новые газели

В 2000 г. контрольный пакет акций, принадлежавший ОАО «ГАЗ», был выкуплен компанией «Базовый элемент». После этого Горьковское предприятие стало частью холдинга «РусПромАвто», который в дальнейшем был преобразован в «Группу ГАЗ».

На сегодняшний день акционерное общество продолжает заниматься разработкой и выпуском новых моделей автомобилей. Также оно выпускает и реализует к своим транспортным средствам запасные детали. ИНН горьковского автомобильного завода – 5200000046. Этот и другие его реквизиты можно найти на официальном сайте общества. Здесь же указан и адрес Горьковского автомобильного завода. Располагается предприятие в Нижнем Новгороде по проспекту Ленина в д. 88.

В 1965 г. был открыт музей истории Горьковского автомобильного завода. Его расположили в учебном центре предприятия. Музей Горьковского автомобильного завода находится на двух этажах. На первом из них можно ознакомиться со стационарной выставкой «Автомобили и их создатели». Здесь собраны модели марки ГАЗ. На втором этаже находится экспозиция «История и развитие предприятия». Расположен музей Горьковского автомобильного завода по адресу: г. Нижний Новгород, проспект Ленина, д. 95.

Его создание было инициировано администрацией предприятия и его ветеранами. В стенках музея удалось собрать уникальнейшую коллекцию машин, а также весьма интересные документальные материалы. И до настоящего времени здесь продолжается сбор экспонатов, рассказывающих о жизни предприятия и заводчан.

Посещение музея, а также знакомство с его экспонатами, позволяет посетителям создать собственное представление об истории автомобильного завода ГАЗ. Причем особый интерес у людей вызывают модели машин, которые являются наследием завода. Все они были куплены в результате проделанной огромной работы. Причем каждый из автомобилей, стоящий в стенах музея, не только отреставрирован, но и находится в рабочем состоянии, которое постоянно поддерживается на должном уровне.

Горьковский автозавод во время Великой Отечественной войны



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Горьковский автозавод во время Великой Отечественной войны – испытание завода и всей страны

корпуса снарядов реактивного миномета БМ-31

В конце 1939 года за счет сокращения производства основной продукции номенклатура Горьковского автозавода была расширена изделиями военного назначения. Согласно мобилизационному плану,  введенному 1 сентября 1939 года, автозаводу предписывалось освоить производство корпусов для мин, бронебойных снарядов, взрывателей к авиационным бомбам и т.д.

В том же 1939 году в механическом цехе № 3, арматурно-радиаторном, кузнечно-прессовом цехах и цехе шасси был организован выпуск корпусов для 50-мм мин (окончательное производство мин осуществлялось на горьковских предприятиях «Красная Этна» и Завод фрезерных станков), 45-мм бронебойных снарядов и взрывателей АМ-А к авиационным бомбам. Помимо этого в колесном цехе было значительно увеличено производство колес для 76-мм дивизионных пушек, 45-мм противотанковых пушек, зенитных орудий, зарядных ящиков, передков гаубиц и т.д.

Из выступления по радио В.М. Молотова: «22 июня 1941 года, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежки со своих самолетов наши города».

К 1941 году Горьковский автозавод представлял собой огромный промышленный комплекс в машиностроительной отрасли СССР и обладал современным оборудованием, новейшими технологиями, высококвалифицированными кадрами и рядом филиалов и заводов-смежников (ЗАТИ, «Красная Этна» и другие), что составляло мощную производственную базу.

ГАЗ-АА

К этому времени автозавод освоил серийный выпуск широко ряда грузовых автомобилей ГАЗ-АА, трехосных грузовиков повышенной проходимости ГАЗ-ААА, газогенераторных ГАЗ-42, самосвалов ГАЗ-410 и газобаллонных грузовиков ГАЗ-44 и ГАЗ-45, а также велась подготовка к выпуску перспективных моделей ГАЗ-11-40, ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61-40.

С началом войны выпуск гражданской продукции отошел на второй план и большее внимание было уделено технике военного назначения. Заводские мощности загрузили выпуском ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б для командного состава армии, а также бронеавтомобилей БА-64. В марте 1941 года, еще до начала войны, приоритетным стало производство штабных ГАЗ-05-193 и санитарный автобусов ГАЗ-03-32 и ГАЗ-55, а выпуск пассажирских машин ГАЗ-03-30 отошел на второй план и в июле был вовсе свернут.

ФАКТ: «В субботу 21 июля 1941 года с конвейера Горьковского автозавода сошел 1000000-ый двигатель».

А уже наследующий день началась Великая Отечественная война… Вот как об этом писала газета «Горьковская коммуна» от 1 июля 1941 года:

«Провожая вас в Красную Армию, мы обещаем работать так, чтобы дать нашей армии в избыточном количестве снарядов, пулеметов, танков, самолетов, автомобилей… А если завтра страна призовет нас в ряды Красной армии, мы так же, как и все, с оружием в руках пойдем беспощадно бить врага. У станков нас заменят жены, матери, сестры».

22 июня 1941 года на площади около главной проходной Горьковского автозавода состоялся общезаводской митинг, на котором заводчане один за другим с импровизированной трибуны выступали с единственной мыслью о борьбе с врагом: «…Мы объявляем себя мобилизованными на защиту нашей любимой Родины и готовы трудиться и бороться, не щадя сил, до полной победы над врагом!».

26 июня 1941 года Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», согласно которому был увеличен рабочий день, введены обязательные сверхурочные работы продолжительностью от одного до трех часов и были отменны отпуска.

сборка под отрытым небом грузовиков, поступающих по ленд-лизу

С началом Великой Отечественной войны на Горьковский автозавод стали поступать огромные объемы новых срочных заказов на освоение изделий военного характера, при этом технология их производства порой не соответствовала имеющемуся на заводе оборудованию. Так согласно мобилизационному плану, введенному приказом Наркомата среднего машиностроения 24 июня 1941 года, Горьковский автозавод должен был выпустить 13 миллионом 45-мм бронебойных снарядов и 8 миллионов взрывателей АМ-А. Однако с началом войны из снарядного и взрывательного цехов было вывезено оборудование для расширения авиамоторного производства, которое перед войной было выделено в самостоятельный завод и в июле 1941 года вновь присоединено в виде отдела авиационно-танковых моторов. Однако даже при трехсменной работе мощность производственного оборудования завода не позволяла изготовить более 7 млн снарядов и 5 млн взрывателей. По этой причине мобилизационный план по изготовлению боеприпасов на 1941 год был подкорректирован. В дальнейшем оборудование для цехов боеприпасов планировалось получить за счет сокращения выпуска некоторых моделей автомобилей и полного прекращения производства велосипедов и ширпотреба. К концу года завод получил новое задание вместо 45-мм снарядов освоить производство 57-мм бронебойные снаряды.

В отделе авиационно-танковых моторов кроме выпуска авиамоторов М-105Р было предписано организовать производство моторов ММ-6002 для легких артиллерийских тягачей типа «Комсомолец», спаренных двигателей ГАЗ-202 для легких танков и дизельных моторов М-17 для танков Т-34, которые изготовляли на заводе в Сормово.

В июле 1941 года Горьковский автозавод получил новое задание организовать выпуск в арматурном цехе боковых колясок для армейских мотоциклов М-72, которые делал Горьковский мотоциклетный завод.

раскрытие упаковки с машинокомплектами грузовиков Studebaker, поступавших из США по ленд-лизу

Также на заводских площадях требовалось наладить выпуск легких танков. Было принято решение взять за основу модель Т-60, которая летом 1940 года была в срочном порядке разработана на московском танковом заводе № 37. Однако мощности данного завода не позволяли освоить выпуск новой модели танка в необходимых для фронта количестве, к тому же моторы к ним поставлялись непосредственно с Горьковского автозавода. Тогда Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение перенести проектное бюро по легким танкам с завода № 37 на ГАЗ. Уже в сентябре 1941 года на заводе были изготовлены первые два танка, а с октября началось их серийное производство.

В декабре 1941 года на Горьковском автозаводе был налажен выпуск одноосных прицепов 1-АП-1,5 (затем другие предприятия на данных прицепах монтировали походные кухни) и сборка из поступавших по ленд-лизу машинокомплектов импортных грузовиков Marmon-Harrington, которые предназначались для монтажа минометов залпового огня БМ-13.

ФАКТ: «Во время Великой Отечественной войны рабочие смены на Горьковском автозаводе продолжались по 20-30 часов с перерывами на еду и короткий сон. Рабочие, которые уходили на фронт, заменялись заводскими ветеранами, женщинами и юными учащимися фабрично-заводских училищ. Более 5000 женщин за короткий срок были обучены профессиям кузнеца, сталевара, нагревальщика, формовщика и т.д. За первый год войны на завод пришли 11500 новых рабочих».

установка кабины на шасси грузовиков, поступающих по ленд-лизу

В ночь с 4 на 5 ноября 1941 года на Горьковский автозавод был совершен массированный налет немецкой авиации, которую не смог остановить даже заградительный зенитный артиллерийский огонь. В результате бомбардировки был разрушен и объят пламенем учебный комбинат, частично разрушен транспортный цех и несколько жилых построек Соцгородка.

С началом эвакуации Московского завода имени Сталина на восток страны требовались срочные меры для увеличения грузовиков на Горьковском автозаводе, так как Красная Армия несла огромные потери автомобильной техники. В начале 1942 года в связи в связи с острым дефицитом тонкой холоднокатаной стали и многих других деталей конструкция всех выпускаемых автомобилей была пересмотрена в сторону максимального упрощения. Так грузовики и автобусы для уменьшения комплектующих лишились второстепенных деталей, дверей кабины, одной фары, передних тормозов и переднего бампера, борта грузовой платформы перестали делать откидными, а для экономии листового проката передние крылья взамен штампования теперь гнули и сваривали из листового железа. Такие грузовики имели обозначение ГАЗ-ММ. Во второй половине 1942 года на автомобили вернули двери, но не с металлической, а деревянной внешней обшивкой и со сдвижными окнами вместо опускных. Помимо этого завод серийно выпускал санитарные ГАЗ-55 и штабные ГАЗ-05-193 автобусы, легковые автомобили ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64, а также велась сборка импортных автомобилей из машинокомплектов, поступающих в СССР по ленд-лизу.

В конце 1941 года на предприятии был организован специальный цех для производства корпусов снарядов для минометов залпового огня БМ-13. Заводские инженеры доработали технологию их производства: впервые начал использоваться штампосварной способ, который позволял сократить расход металла, электричества и инструмента. В 1942 году дополнительно было освоено производство 300-мм (М-30) и 82-мм (М-8) корпусов для реактивных снарядов. Помимо этого завод выпускал 82-мм батальонные минометы, ствольные и затворные коробки и вкладыши для пистолета-пулемета Шпагина (ППШ), ручные гранаты РПГ-1, детали к взрывателям МУВ-13, а также штамповки и поковки для 25-мм и 37-мм зенитных автоматических пушек.

ФАКТ: «29 декабря 1941 года Горьковский автозавод был награжден орденом Ленина за образцовое выполнение заданий партии по выпуску оборонной продукции».



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

руины Горьковского автозавода после налетов немецкой авиации, лето 1943 года

В 1942 году на заводе продолжился рост выпуска оборонной продукции. Было выпущено 450 новых деталей, узлов, поковок и литья для других заводов оборонной промышленности, освоен выпуск танков Т-70 и аэросаней ГАЗ-98, снарядов М-30, угломеров ММ и кузовом ГАЗ-417 для иностранных грузовиков, поступающих по ленд-лизу.

В мае 1942 года группой офицеров Главного управления вооружений был разработан реактивный снаряд калибра 300 мм, который получил наименование М-30. Главной особенностью снаряда являлся запуск прямо из деревометаллической тарной упаковки. Для этого ее требовалось разместить таким образом, чтобы вылетающий под действием под действием пороховых газов снаряд шел по баллистической траектории. Хоть дальность полета снаряда и составляла всего 2800 метров, однако он обладал огромной разрушительной силой и при прямом попадании М-30 был способен уничтожить любое деревоземное укрепление. Железобетонные доты хоть и выдерживали удар данного снаряда, однако бойцы дота при этом получали сильнейшие контузии. Вскоре было принято решение разместить производство данных реактивных снарядов на Горьковском автозаводе.

Заметка: «Русский фаустпатрон» — такое прозвище среди немцев в конце войны получили снаряды М-30 и М-31».

Руководство фашистской Германии прекрасно понимало роль Горьковского автозавода в обороноспособности СССР и любыми путями старалось вывести из строя автозавод, снабжавший армию грузовиками, бронеавтомобилями, легкими танками и силовыми агрегатами к танкам, а также снарядами, минами и стрелковым оружием.Примерно на 5-6 июня 1943 года немцами был запланирован массированный авиаудар по Москве. Для защиты столицы была в срочном порядке усилена противовоздушная оборона. Тогда фашисты отказались от первоначального плана и решили полностью уничтожить промышленно-экономический потенциал Горьковского региона.

демонстрация возможностей металлического настила для аэродромов

Первый немецкий массированный авианалет на автозавод и Соцгород был совершен в ночь с 4 на 5 июня 1943 года. Фугасными бомбами были разрушены паровая кузница ковочных машин и подстанция, принимающая электроток от Горэнерго, а также частично пострадали рессорный цех и кузница № 3. От зажигательных бомб на многих цехах вспыхнула деревянная обшивка, и весь автозавод охватил пожар. В течение последующих нескольких ночей от постоянных немецких бомбежек были разрушены многие цеха, выведены из строя основные энергосооружения, серьезно повреждены магистральные коммуникационные сети и нарушен поточный производственный цикл.

Всего за время немецких бомбежек погибло большое количество рабочих и руководителей производства, и было разрушено или повреждено 50 зданий и сооружений:

  • полностью сгорели цех шасси, главный конвейер, термический цех № 2, колесный цех, главный магазин материалов, паровозное депо и монтажный цех;
  • в литейных цехах ковкого и серого чугуна были уничтожены стержневая, участок цветного литья и электропечь;
  • большим разрушениям подверглись кузнечный корпус, моторный цех № 2, инструментально-штамповой корпус, ремонтно-механический цех и прессово-кузовной корпус;
  • пострадали многие дома, детский сад, ясли и больница в автозаводском поселке;
  • разрушены оба водопровода, которые подавали воду на ТЭЦ, а также было нарушено водоснабжение города и завода;
  • были прерваны электролинии, которые соединяли Горьковский автозавод с системой Горэнерго;
  • выход из строя двух торфяных котлов резко снизил мощность ТЭЦ;
  • уничтожение шести компрессоров общей мощностью 21000 куб.м и повреждение других компрессоров лишило автозавод сжатого воздуха;
  • в 32 цехах было повреждено 5900 единиц или 51% технологического оборудования;
  • было повреждено 8000 электромоторов, а 5620 из них пришли в полную негодность;
  • разрушено или сильно повреждено 9180 метров конвейеров и транспортеров, более 300 электросварочных машин, 28 мостовых кранов, 8 цеховых подстанций и 14000 комплектов электроаппаратуры и приборов.

упрощенный ГАЗ-ММ образца 1942 года

Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение вернуть на разрушенный автозавод бывшего директора, который в октябре 1942 года был переведен с ГАЗа в Министерство электростанций СССР. Ведь только этот человек досконально знал сотрудников и предприятие и мог в короткие сроки восстановить завод и производство.

Заметка: «Мало кто верил в то, что после фашистских авианалетов летом 1943 года Горьковский автозавод может быть восстановлен. Однако заводчане всего за 100 дней подняли его из руин – и это стало настоящим чудом».

Для выполнения задач, поставленных ГКО, коллективом автозавода были проведены крупнейшие организационные и технические мероприятия, мобилизованы все имеющиеся ресурсы и организована помощь прибывшим строителям и монтажникам. Для восстановления автозавода широко привлекались строительные организации, смежные заводы и войсковые части.

В короткий срок были восстановлены магистральные сети и энергосооружения, водоснабжение территории завода и цехов, возобновлена работа железнодорожного транспорта и организован ремонт и восстановление инструмента и оборудования.

В первые же дни были организованы ремонтные базы для восстановления технологического оборудования непосредственно в пострадавших цехах. Выполнение сложного ремонта производилось в ремонтно-механическом цехе.

упрощенный ГАЗ-ААА военного времени

К 1 июля 1943 года было отремонтировано 3106 единиц или 55% оборудования, которое подлежало восстановлению. Еще до окончания полного восстановления из цехов начала выходить первая продукция. 14 июня заработала кузница, 18 июня – литейный цех, а 19 июля – начат выпуск колес. Со многих цехов уцелевшее оборудование просто выносили на улицу и выпуск продукции осуществлялся под открытым небом. Так, благодаря запасу деталей и бронекорпусов выпуск танков не останавливался ни на один день. К 15 июля было полностью восстановлено литейное производство и возобновлен выпуск боеприпасов. Уже 25 июля завод изготовил первые пять автомобилей, а в сентябре их выпуск достиг прежних объемов. 23 октября 1943 года заводчанами и строителями был отправлен рапорт в ГКО о восстановлении Горьковского автозавода.

В 1943 году на Горьковском автозаводе была создана линия по производству снарядов М-31, которые раньше изготовлялись в разных цехах, что создавало огромные организационные трудности при большом темпе выпуска данных снарядов.

ФАКТ: «9 марта 1944 года Горьковский автозавод был награжден орденом Красного Знамени за досрочную ликвидацию фашистских авианалетов, успешное выполнение заданий ГКО по освоению производства новой техники и вооружения и образцовое снабжение фронта военной продукцией».

ГАЗ-61-73 в действующей армии, осень 1941 года

В мае 1944 года Горьковский автозавод получил задание от Государственного комитета обороны наладить в июле массовое производство звеньев настила аэродромов, с программой выпуска до 120 тыс. в год. Это задание оказалось для автозавода достаточно сложным: технология штамповки 3-метровых деталей требовала использование прессов огромной мощности и габаритов, к тому же такое количество выпуска настилов при ограниченном количестве мощного прессового оборудования на заводе могло парализовать все остальное производство. Требовалось предусмотреть максимальную производительность оборудования, обеспечить бесперебойную подачу заготовок, сбор и удаление отходов и вывоз готовой продукции. Для этого были проведены лабораторные исследования и экспериментальные работы и созданы две параллельные поточные линии штамповки с минимальным перепланированием тяжелого оборудования. Вся организация участка настила с проведением всех проектных, строительных, монтажных, экспериментальных и конструкторских работ с изготовлением и наладкой штампов была выполнена всего за 40 дней.

9 мая 1945 года в 2 часа 10 минут диктор Ю.Б. Левитан по радио объявил: «Товарищи! Несколько минут назад в Берлине был подписан Акт о безоговорочной капитуляции германских вооруженных сил Верховному главнокомандованию Красной армии и одновременно Верховному командованию союзных экспедиционных сил! Великая Отечественная война победоносно завершилась! С победой вас, товарищи!».

ГАЗ-03-30 с упрощенными крыльями

Утром 10 мая на Горьковском автозаводе под грифом «Экстренно» вышел приказ директора И.К. Лоскутова с поздравлением трудового коллектива с Победой. Этот день был объявлен на предприятии выходным с проведением многотысячного митинга.

ФАКТ: «16 сентября 1945 года Горьковский автозавод был награжден орденом Отечественной войны I степени за успешное выполнение заданий ГКО по выпуску артиллерийских установок для Красной армии».

Однако окончание Великой Отечественной войны не означало завершение Второй мировой войны. Правительство СССР было связано обязательствами с союзниками и имело определенные военные планы на востоке страны. Поэтому выпуск военной продукции на Горьковском автозаводе не был прекращен и в прежних объемах продолжалось производство самоходных артиллерийских установок, бронеавтомобилей, легковых вездеходов ГАЗ-67Б, колясок для военных мотоциклов, боеприпасов и сборка импортных грузовиков, поступающих по ленд-лизу.

упрощенный ГАЗ-55 военного времени

Также шло восстановление самого завода: в 1945 году было построено 35 тысяч квадратных метров новых площадей для выпуска новой продукции, расширена и реконструирована ТЭЦ и переведена с мазута на уголь, построен новый моторный корпус для производства шестицилиндровых двигателей ГАЗ-51.                                   

ФАКТ: «27 апреля 1946 года Горьковский автозавод за успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании получил на вечное хранение переходящее Красное знамя ГКО, которое за время войны автозаводу присуждалось 33 раза».



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о