Грузовик ford – Коммерческие автомобили Форд для грузовых и пассажирских перевозок

Седельный тягач Ford F-Max

Понятно, что Ford Trucks здесь медлить нельзя – ​надо MAXсимально эффективно использовать победу. Тем более что в отличие от грузовиков «большой семерки», которые порой весьма предсказуемо чередуются на пьедестале, в копилке Ford Trucks это всего лишь вторая главная награда за всю историю конкурса. Первая – ​в далеком 1982 году, но тогда это был Ford Cargo первого поколения, который изготавливали в Англии. Вторая победа – ​нынешняя, с седельным тягачом, произведенным в Турции, на заводе Ford Otosan в городе Инёню.
Между тем, в СССР эти грузовики были практически не известны. Первые тяжелые грузовики Ford Cargo начали поставлять в Россию в 2007 году. Если сейчас вспомнить эти годы – ​можно сказать, что это был самый удачный период по продажам грузовиков в России. Рынок был на подъеме – ​грузовики европейских производителей раскупались просто влёт. Конкуренции КАМАЗа с его устаревшими тягачами не было – ​тогда наш завод никто не замечал. Именно в этот период были приняты решения о начале строительства сборочных заводов у Volvo Group в Калуге, у ISUZU в Ульяновске, у MAN и у Scania – ​в Питере. И так далее. Тяжелые грузовики были в дефиците – ​на рынке появились даже первые «китайцы». На этой волне поставки Ford Cargo модели Н298 в РФ оказались очень кстати. Однако уже первые годы эксплуатации выявили у них объективные недостатки. Кабина проигрывала по ширине и комфорту даже «узкокабинным» MAN TGS, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium и IVECO Stralis Active Time. Мотор объемом 7,33 л с двумя настройками мощности в 240 и 300 л.с., моментом – ​840 и 1100 Н.м, был вполне достаточен для одиночных грузовиков и самосвалов, но мало годился для седельного тягача, ориентированного на серьезную работу. И главное – ​отсутствовал нормальный сервис. Первоначально наивно планировали обслуживать грузовики силами дилеров легкового Ford и лишь потом, постепенно, сформировалась дилерская сеть.

Прошло 12 лет… И если в 80-е и 90-е годы мы в России понятия не имели об изменениях, происходящих в конструкции грузовиков Ford и концепции их развития, то в современный период о всех наиболее значимых событиях этой марки наших перевозчиков подробно информировали. Вся эволюция «Фордов» этих лет – ​как на ладони. Журнал «Рейс» подробно писал о всех изменениях в моторах, в ходовой и трансмиссии, о рестайлинге кабины, об опыте эксплуатации этих автомобилей. Наверное, около 20 статей по Ford Cargo можно найти на нашем сайте Рейс.РФ.
Предчувствия перевозчиков, эксплуатирующих Ford Cargo, что вот-вот должна появиться новая широкая кабина поддерживались оптимистичными рассказами дилеров. Все шло к тому: в 2015 году состоялась презентация нового двигателя, в 2018 году появилась рекомендация убрать из новых статей о Ford Cargo эту застарелую приставку Cargo к Ford. И вот в конце лета прошлого года появилась первая информация о новейшем Ford F-Max. И Cargo – ​исчезло из обозначения! Видимо – ​для еще большей дистанции. С прежними моделями седельных тягачей до появления Ford F-Max компания Ford Otosan конкурировала в России, в первую очередь, с новыми КАМАЗами и МАЗами, а также с подержанными иномарками- бюджетниками: с Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». Понятно, что наиболее успешным был Ford Cargo Н566, он же – ​Ford 1848Т с новым мотором объемом 12,7 л. В России эти тягачи впервые представили на выставке «КОМТРАНС 2017», а продажи начались в 2018 году, причем как турецких машин, так и собранных в Калининграде, на заводе «АВТОТОР». В зависимости от комплектации, калининградский Ford 1848Т стоил от 62,5 до 73 тыс. евро – ​в рублях по курсу. Для Ford F-Max ценник в России назначен более высокий – ​пока это 79 900 евро, но все равно достаточно демократично, причем уже по сравнению с европейскими иномарками-флагманами. К примеру, седельный тягач MAN TGX 4х2 в самом дешевом исполнении стоит около 82-85 тыс. евро и на дальнейшее ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями. А практически эксклюзивный, близкий к выставочным экспонатам MAN TGX 18.540 4×2 BLS обойдется почти в 110 тыс. евро. Но цены надо уточнять у дилеров.
Между тем предыдущую модель – ​Ford 1848Т – ​с производства не снимают, и на нашем рынке оба этих «Форда» будут продаваться параллельно. Вот так, «вдвоем», у этих грузовиков есть хороший шанс укрепиться на российском рынке. В период с конца 2018 года и до весны 2019-го около 50 российских автоперевозчиков уже брали в опытную эксплуатацию или на тест-драйвы несколько Ford F-Max, автомобили наезжали по 15-25 тыс. км за месяц. Во всяком случае, компания TURBOTRUCKS, эксклюзивный дистрибьютор FordTrucks в России, планирует продать в 2019 году 500 автомобилей Ford F-Max.

Кабина

Обратите внимание – ​название седельного тягача Ford F-Max созвучно «фордовским» моделями минивэнов S-Max и C-Max, которые, как известно, отличаются большим объемом салонов. И в данном случае, размеры кабины действительно достойны приставки Мах. Если обычно внешняя ширина флагманской кабины грузовика не превышает 2500 мм, то здесь она 2521 мм – ​по панелям двери. Еще чуть и вылезла бы за предельную габаритную ширину 2550 мм. Длина кабины тоже немаленькая: от фальшрадиаторной панели до задней стенки 2316 мм. То есть «фордовская» кабина сопоставима по длине с новейшими кабинами, допустим, Scania CR 20 и CS 20, с которыми она стала «Грузовиком 2017 года». Раньше у шведов была кабина CR 19 с внешней длиной 2260 мм, а для «двадцатых» кабин длину увеличили на 10 см, то есть можно предположить, что нынешняя длина снаружи должна быть около 2360 мм. Следовательно, кабина Ford F-Max проигрывает шведской всего лишь 5 см по длине! У Mercedes-Benz Actros четвертого поколения наружная длина кабины меньше «фордовской» – ​2300 мм.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
В спецификациях на Ford F-Max указано, что внутренняя высота до потолка 2160 мм, но это высота не от пола, а от тоннеля, который возвышается по центру примерно на 30 мм. Зачем его оставили – ​непонятно. Технологически проще было бы сделать пол ровным и подавать это как еще один плюс у новой кабины. Возможно, оставили запас под мотор большего объема, чем имеющийся 13-литровый? Но даже 216 см до потолка – ​это очень хороший размер. К примеру, самая большая кабина Mercedes-Benz Actros МР4 – ​это GigaSpase с ровным полом. В ней внутренняя высота от пола до потолка составляет 213 см. То есть Ford F-Max и по этому параметру обогнал Actros! Теперь уже никто не скажет, что у тягачей Ford маленькая и узкая кабина, а потолок давит на голову. Вообще если производителям грузовиков и дальше продолжать мериться потолками, то легко выйти за 4-метровый габарит высоты. Между тем, высота Ford F-Max по кабине – ​3915 мм.
То, что кабина Ford F-Max оказалась одной из самых длинных в классе, позволило обеспечить отличный диапазон продольной регулировки водительского сидения – ​260 мм. Спальная полка «первого этажа» сделана разной ширины. Прямо за спинкой водительского кресла – ​700 мм, в середине 800 мм, а за пассажирским сидением – ​740 мм. Напомним, что ранее на Ford Cargo Н298 матрац нижней полки был шириной 59 см, а на Ford Cargo Н566 после изменения отштамповки крыши и задней стенки – ​670 мм. То есть новый спальник шире старого в любом месте! У Ford F-Max разница в 40 мм ширины по краям матраца, тоже вносит свой вклад в увеличение диапазона работы салазок кресла водителя до 260 мм. Но из-за такой «трехступенчатой» ширины спальника ложиться спать надо будет головой только на правую сторону. Именно там расположена и ночная панель управления «микроклиматом» в кабине, а также включатель ночного освещения интерьера. Понятно, что при внешней ширине кабины 2521 мм экономить на длине спального места никто не будет. Здесь нижний матрац длиной 2160 мм – ​тоже очень достойный размер. У нас не у каждого дома кровать такой длины. Высота кабины позволяет оснастить верхнюю спальную полку механизмом складывания, обеспечивающим ей вертикальную установку в транспортном положении. Так в кабине остается больше места. Причем, обратите внимание – ​если из внешней ширины кабины вычесть длину матраца, плюс какие-то зазоры, то на толщину стенок с обивкой и нишами в них остается по 18 см. С такой толщиной утеплить кабину можно очень эффективно. Кстати, раньше водителей Ford Cargo пытались «осчастливить» большими боковыми стеклами в зоне спальника и стеклом в задней стенке (а то еще и в дверях!) – ​совершенно бестолковыми в нашем холодном климате. Теперь, на Ford F-Max таких «подарков» нет. Зимой на обогрев будет работать не только мощная основная печка, но и две автономки Eberspacher. Одна – ​сухой «фен» мощностью 2.2 кВт, вторая – ​жидкостный Hydronic на 9.5 кВт, который используется и как предпусковой подогреватель двигателя. И, конечно же, комфортную температуру поддерживает климат-контроль с режимом рециркуляции.
Из другой шоферской «мебели» – ​традиционные шкафчики для хранения вещей над лобовым стеклом объемом 225 л, но есть весьма оригинальные полки сверху задней стенки на 105 л. Казалось бы, как только эти полки и их дверцы не делали другие производители грузовиков – ​вплоть до ролль-ставней, но на Ford F-Max, похоже, впервые применили схему, как на пассажирских самолетах. На «ковшеобразных» дверцах петли смонтированы внизу, а замки-защелки установлены сверху. Обычно в самолете, каким бы большим не был чемодан и каким бы «пухлым» не оказался пуховик, стюардесса все равно успешно закрывает полку… Конечно, сюда чемодан не влезет, а для большой дорожной сумки есть два боковых ящика под нижней спальной полкой, в которые можно добраться и с улицы, и из кабины. Между этими ящиками расположен холодильник объемом 38 л – ​другого, более удобного места пока никто не придумал.
У панели приборов нет мягких поверхностей и зон – ​применен добротный, но жесткий пластик. Возможно, что в Россию сейчас пытаются завезти седельные тягачи Ford F-Max в более бюджетном исполнении, и для них используют некоторые сравнительно недорогие комплектующие, в том числе и панель. Быть может, есть и другая панель приборов, в лучшем исполнении (ведь надо же создавать и люксовые версии тягача!), но мы ее не видели. Можно искренне восхищаться размерами новой кабины, но дизайн панели приборов – ​среднестатистический. Панель не хуже, чем у многих «европейцев», за исключением, наверное, MAN TGX – ​даже спустя 10 лет, после премьеры, она, на мой взгляд, лучшая. Хорошая панель у Ford F-Max, но без изюминки.

reis.zr.ru

Не только Ford AA: иностранные грузовики на службе в Красной армии

О выпуске в СССР легковых машин Ford-A мы рассказали в предыдущей статье. Теперь пришла очередь столь же простых 40-сильных грузовичков Ford-AA, предшественников ГАЗ-АА, и малоизвестных трехосок Moreland.

Американо-советские грузовые Форды

Впервые двухосные 1,5-тонные автомобили Ford-AA поступили в Советский Союз в 1928 году, то есть за год до подписания девятилетнего соглашения с компанией Ford о строительстве нового автозавода и нескольких сборочных предприятий. После закупки 36 тысяч наборов комплектующих изделий (машинокомплектов) их сборку в 1930-м начали сразу два завода, и затем на некоторых предприятиях она продолжалась вплоть до 1941 года.

Ford-AA советской сборки позднего выпуска в испытательном пробеге

Первые грузовики Ford-AA советской сборки ничем не отличались от американских машин образца 1928 года: имели типичные округлые радиаторы, деревометаллическую кабину, бортовые платформы с решетчатыми бортами и оспицованные колеса, причем задние были односкатными. На поздних выпусках использовали дисковые колеса и заднюю двускатную ошиновку.

Военные исполнения грузовиков Ford-AA

Грузовые Форды советской сборки в стандартных исполнениях сразу же стали поступать в РККА и применялись до первых месяцев Великой Отечественной войны. Различные гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и автобазы на шасси Ford-AA выпускали для Красной армии простые универсальные фургоны, цистерны, химические и санитарные машины, а также монтировали пулеметные установки.

мастерская-летучка ПМ-3 на автомобиле Ford-AA
Типовая походная мастерская-летучка ПМ-3 на автомобиле Ford-AA

Первые автомобили медицинской службы для РККА оснащались задними односкатными колесами, удлиненными рессорами, прямоугольными или обтекаемыми застекленными кузовами, выполненными по образцу типовых легких американских автофургонов.

санитарная машина завода «Гудок Октября»
Односкатная санитарная машина завода «Гудок Октября» (из архива М. Соколова)
Войсковой автомобиль медицинской службы на базе Ford-AA
Войсковой автомобиль медицинской службы на базе Ford-AA с обтекаемым кузовом

Первой специальной машиной, поступившей на вооружение химических войск, стала автомобильная душевая с паровым котлом, водяным насосом и двумя выносными душевыми отделениями для одновременной санитарной обработки 16 человек личного состава. На обычном шасси Ford-AA монтировали также полевые мастерские, мобильную электростанцию и шасси со съемными железнодорожными колесами с ребордами.

Схема душевой установки АД химических войск на автомобиле Ford-AA
Схема душевой установки АД химических войск на автомобиле Ford-AA

В 1930 году в Научном автомоторном институте (НАМИ) на этой базе был построен первый советский полугусеничный автомобиль, оснащенный движителями с фрикционным зацеплением гусеничной ленты, выполненными по образцу французской системы Kegresse. Через год, после устранения недостатков, он получил обозначение НАТИ-2, став основоположником будущего достаточно обширного семейства армейских полугусеничных грузовиков и тягачей.

Первый полугусеничный вездеход НАТИ-2 на автомобиле Ford-AA
Первый полугусеничный вездеход НАТИ-2 на автомобиле Ford-AA
опытный грузопассажирский автомобиль НАТИ-2
Военная приемка опытного грузопассажирского автомобиля НАТИ-2

В 1929–1930-х годах на шасси Ford-AA построили несколько опытных и весьма оригинальных бронеавтомобилей, оказавшихся слишком маломощными и тяжелыми машинами с низкой проходимостью, неспособными выполнять боевые операции на местности. Первый вариант представлял собой обычный грузовик Ford-AA с корпусом от броневика БА-27, созданного для установки на шасси АМО-Ф-15СП.

Опытный образец пулеметного броневика-дрезины БАД-1 на базе Ford-AA
Опытный образец пулеметного броневика-дрезины БАД-1 на базе Ford-AA

Самым оригинальным был опытный бронеавтомобиль-дрезина БАД-1 для пограничной охраны, разработанный в КБ ОГПУ Ленинградского военного округа (ЛВО). Его оборудовали съемными железнодорожными колесами, которые при помощи домкратов монтировали вместо обычных пневматиков, баллонами с составом для постановки дымовых завес и задними крюками для расчистки завалов и заграждений. Простой сварной бронекорпус снабжался двумя пулеметными башнями, пулеметом в лобовом листе и двумя запасными.

Бронемашина БАД-1
Бронемашина БАД-1 с двумя поворотными башнями и пятью пулеметами

Грузовики «Форд-Тимкен» и их производные

Подписывая договор с корпорацией Ford, никто не обратил внимания, что в ее программе не оказалось самого важного для Красной армии — трехосного грузовика повышенной проходимости с колесной формулой 6х4. Действительно, тогда она вообще не имела в программе подобных машин для эксплуатации в условиях бездорожья. В результате в 1928-м на своем усиленном шасси АА компания Ford установила два задних ведущих моста с главными червячными передачами фирмы Timken и отправила прототипы в СССР, где их стали называть «Форд-Тимкен» или «Форд-АА шестиколесный».

Выезд первого грузовика Ford-Timken
Выезд первого грузовика Ford-Timken из ворот Первого автосборочного завода (кинокадр)

Первый трехосный советско-американский грузовик со всеми односкатными колесами был представлен в феврале 1930 года, и затем фирма отправила в СССР еще несколько партий машинокомплектов, из которых собрали около 1200 машин Ford-Timken с задними двухскатными колесами.

Ford-Timken отечественной сборки
Партия трехосных бортовых грузовиков Ford-Timken отечественной сборки

Тем временем специалисты НАТИ трудились над доработкой американских трехосных грузовиков. Результатом их деятельности в начале 1930-х стали экспериментальные автомобили Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей и конической системой привода. После испытаний для серийного производства был выбран первый вариант, послуживший основой будущего известного грузовика ГАЗ-ААА.

Форд-НАТИ-30
Испытания советского опытного трехосного автомобиля «Форд-НАТИ-30»

Военные исполнения автомобилей «Форд-Тимкен»

В первой половине 1930-х грузовики Ford-Timken сыграли важную роль в деле моторизации Красной армии. Почти все они поступали в РККА, где стали первыми автомобилями повышенной проходимости и тягачами полевой артиллерии, служили для монтажа боевых систем, первого советского автокрана, походной зарядной станции и химической машины. Главным же их предназначением явилось использование специально доработанных вариантов шасси для создания целого семейства бронеавтомобилей среднего класса, послуживших основой будущих серийных бронемашин на шасси ГАЗ-ААА.

Первый трехосный бронеавтомобиль Д-13 конструкции Н. И. Дыренкова разрабатывался в ОКБ Управления моторизации и механизации Красной армии (УММ РККА) и в 1931-м был готов и испытан. Он имел стальной корпус с полусферической башней, французской 37-мм пушкой Hotchkiss и двумя пулеметами ДТ. Еще шесть пулеметов монтировали в шаровых опорах на боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впервые в советской практике на борта навешивали свободно вращавшиеся запасные колеса, игравшие роль поддерживающих катков при эксплуатации на местности.

Бронемашина Д-13
Бронемашина Д-13 на трехосном шасси Ford-Timken советской сборки

Первым советским броневиком серийного производства стала машина БАИ (бронеавтомобиль Ижорский) на укороченном шасси Ford-Timken, созданная в КБ Ижорского завода и оборудованная сварным корпусом и башней с 37-мм пушкой и тремя пулеметами. По ее бокам крепились вращавшиеся запасные колеса со съемными гусеницами, которые называли «вездеходными цепями Оверолл» (Overall). До 1934 года Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) собрал 110 броневиков, корпуса которых затем переставляли на ГАЗ-ААА.

бронеавтомобиль БАИ
Серийный трехосный пушечный бронеавтомобиль БАИ на Красной площади

На удлиненном шасси Ford-Timken Ижорский завод серийно выпускал пушечную бронемашину БА-3 с корпусом из катаной стали, полноповоротной башней от танка Т-26 с 45-мм пушкой и тремя пулеметами. Съемные гусеницы хранились на задних крыльях и надевались на ведущие колеса за 10–15 минут. Машин БА-3 собрали 174 штуки.

Броневик БА-3 с танковой пушкой
Броневик БА-3 с танковой пушкой, сложенными цепями и дополнительной задней дверью

Второй пробный образец плавающей «броне-авто-водо-машины» или бронеавтодрезины БАД-2 создавался по проекту КБ ОГПУ ЛВО и был построен на заводе «Большевик» под Ленинградом. Плавающий броневик, внешне похожий на колесный катер, имел сварной герметизированный корпус с 37-мм пушкой в основной башне, пулемет ДТ во второй задней башенке и еще один в лобовом листе корпуса. Для перемещения на плаву и по рельсам служили водяной винт и съемные железнодорожные колеса. Его передали на Ижорский завод для изготовления партии из 25 машин, но по технологическим причинам эти планы не осуществились.

Плавающая пушечная бронемашина БАД-2
Плавающая пушечная бронемашина БАД-2 с задними съемными гусеницами
бронеавтодрезина БАД-2
Двухбашенная бронеавтодрезина БАД-2 на железнодорожном ходу

В 1933 году появился опытный компактный вариант плавающего бронеавтомобиля ПБ-4, разработанного Ижорским заводом как развитие модели БАД-2. Впервые в советской практике его оборудовали несущим безрамным водоизмещающим корпусом с вооружением от броневика БА-3. Управляемые колеса помещались в передних нишах корпуса, на задние надевали цепи Overall, помогавшие также при движении на воде. Для повышения плавучести по боковинам корпуса крепились деревянные поплавки. Через год были собраны еще три модернизированные машины ПБ-4. Их развитием стал вариант ПБ-7 на шасси ГАЗ-ААА.

бронеавтомобиль-амфибия ПБ-4 на агрегатах Ford-Timken
Безрамный бронеавтомобиль-амфибия ПБ-4 на агрегатах Ford-Timken
Пушечная машина ПБ-4
Пушечная машина ПБ-4 в бронетанковом музее в Кубинке (фото автора)

Американские грузовики «Морленд»

До сих пор не совсем понятно, что в 1929 году подтолкнуло советское военное руководство к закупке партии трехосных грузовых автомобилей у небольшой компании Moreland, которую даже в США мало кто знал. Видимо, тому были свои веские причины: отсутствие в РККА тяжелых шасси для монтажа артиллерийского вооружения, невысокая стоимость продукции и достаточно совершенная конструкция.

Фирма Moreland Truck Co. получила известность в 1925 году, построив трехосный 83-сильный грузовик ТХ-6 (6х4) с полезной нагрузкой 6–7 тонн для работы в тяжелых дорожных условиях, отличавшийся подвеской ведущих мостов с двойными главными передачами на оригинальной балансирной системе с продольными рессорами. И когда кратковременная слава докатилась до Советской России, она подписала контракт на поставку 100 автомобилей-шасси с кабинами от грузовиков Московского автозавода.

На парады на Красной площади грузовики Moreland выезжали с открытыми кузовами и четырьмя продольными двухъярусными лавками для размещения до 32 солдат. На этих шасси монтировали топливные цистерны и оснащение химических машин для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес.

Трехосный топливозаправщик Moreland Грузовики Moreland ТХ-6
Трехосный топливозаправщик Moreland с американской кабиной Грузовики Moreland ТХ-6 на военном параде в Москве (кинокадр)

Изначально главным предназначением «Морлендов» являлось несение мощных артиллерийских систем СУ-12 калибра 76,2 мм. Их монтировали на поворотной платформе автомобиля с местами для боевого расчета и зарядным ящиком. Первые образцы снабжались металлическим щитом позади открытой кабины и стальным навесом для предохранения водителя и командира экипажа от раскаленных газов при выстреле. До 1935 года на них смонтировали 48 самоходок.

Кроме них, на этом шасси собирали химическую машину для заражения местности, дегазации и постановки дымовых завес, а также единственный образец бронеавтомобиля Д-9 конструкции Дыренкова. Конструктивно он не отличался от модели Д-13, но снабжался удлиненным корпусом без боковых запасных колес и восемью пулеметами. В дальнейшем предполагалось оснащать его новыми пушками калибра 20 и 37 мм.

Опытный бронеавтомобиль Д-9
Опытный бронеавтомобиль Д-9 с 37-мм пушкой на шасси Moreland. 1931 год

На испытаниях броневик оказался слишком тяжелым, неповоротливым и тихоходным с низкой проходимостью. Доработанный вариант одобрения не получил, и все работы над этим проектом пришлось свернуть.

На заглавной фотографии — испытания оригинального полугусеничного вездехода НАМИ-2 на двухосном шасси Ford-AA отечественной сборки

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации

www.kolesa.ru

Турецкий Ford Otosan Cargo | обзор mpark.pro (красивые фото)

Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

Во всех кавказских, бывших советских республиках – Армении, Грузии, Азербайджане, среди грузового потока очень часто встречаются грузовики Ford Cargo. Они давным-давно собираются в соседней Турции, а продаются и у нас тоже. Неприхотливые и недорогие, они достаточно популярны в качестве «почти европейской» альтернативы «нашемаркам». Но их история у нас малоизвестна. Восполняем пробел c фотоакцентом на турецкий колорит.

Официальное название фирмы – Ford Otosan. Принадлежит она местной фамилии Коч, которая еще в 1928 году стала дилером американского Форда. Но торговала она сперва лишь легковушками, и только с 1960 года начала сборку грузовиков – легких капотников Thames разработки английского филиала.

01. Прообразом серии Cargo была модель Ford D английской разработки (в США производилась другая аналогичная модель, C). В Турции ее начали собирать в 1968 году. 12-тонная машина оснащалась родным дизелем объемом 5,5 литров и мощностью 128 л.с. Отличительной особенностью турецких моделей было наличие одиночек 6х2. Производство завершилось в 1983 году, но они до сих пор встречаются в турецкой глубинке.
——-
Turkish Ford D 6×2 (1968-1983).
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

02. Самый массовый турецкий грузовик Cargo I появился в программе в 1983 году. Трехосное шасси с подъемной задней осью отличалось от европейских аналогов надписью Otosan. Двигатель был тем же, агрегаты производились в Турции по лицензии.
——-
Ford Otosan Cargo I 6×2
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

03. Самой тяжелой моделью до 2000 года была одиночка 2520 формулой 6х4 – 25 тонн полной массы, и мощность аж 200 л.с. – ближайший аналог нашего КАМАЗа-5320.
——-
Ford Otosan Cargo 2520 6×4
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

04. Обновление программы произошло в 2000 году. Внешне машины получили «высокую» крышу на кабинах со спальником, фары переехали в бампер, решетка радиатора превратилась в маленькую щель. Обновились двигатели – семейство Duratorque от американского головного концерна. А на это четырехосное шасси 8х2 устанавливался 272-сильный немецкий Deutz.
——-
Otosan Cargo II 3227 8×2
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

05. В 2003 году, после тридцати лет производства, была разработана новая кабина (привет КАМАЗу!). Впрочем, ее каркас, а стало быть, и внутренние размеры остался прежним. Дизайн осовременили, двигатели «подросли» в мощности до 300 л.с. При этом конструкция шасси осталась «классически»-азиатской – рессорные подвески, барабанные тормоза.
——-
Otosan Cargo III 3230 8×2
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

06. Машины именно этого семейства начали официально поставлять в Россию в 2007 году, в том числе и одиночные шасси 8х2. На 32 тонны полной массы 300 л.с. двигателя вполне хватало.
——-
Otosan Cargo III 3230 8×2 in Russia
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

07. Для увеличения грузоподъемности этого поколения турки попробовали ввести в программу и пятиосные одиночки 10х2. Однако рынок новинку не принял, и всего через год их сняли с производства.
——-
Otosan Cargo III 4030 10×2
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

08. В 2009 году третье поколение вновь обновилось. Внешние отличия невелики – вместо шести круглых фар в бампере появились четыре укрупненных. И еще над крыльями появилась 5-сантиметровая надставка – это и есть главная примета обновления. Изменился двигатель – доработанный бразильцами следующий Duratorque объемом 7,3 л развивал до 400 л.с. в турбированном варианте. Для того, чтобы уместить его, и пришлось поднимать кабину.
——-
Otosan Cargo III improved
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

09. «Король турецких дорог» во всем великолепии – четырехосный, одиночный, изукрашенный надписями (с непременным лозунгом “Allah korusun” – «Спаси, боже»), с белыми боковинами шин и огромным кузовом.
——-
Ford Otosan Cargo III 3238
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

10. В рамках мировой кооперации в 2012 году появилось четвертое поколение, разработанное совместно с бразильцами, где Cargo тоже производится. Кабине снаружи вновь поменяли дизайн, и теперь решетка радиатора напоминает свиной пятачок. А вот внутри изменилось многое – рама полностью, коробки передач, дисковые тормоза вместо барабанных. Двигатель теперь развивает мощность до 460 л.с. – это хорошо известный IVECO Cursor 10, но с фордовскими электронными «мозгами».
——-
Otosan Cargo IV
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

11. Двухосный тягач 1846Т встречается и у нас, а вот одиночек пока что-то не видно. Они оснащаются новейшим поколением «родного» дизеля Ecotorgue объемом 12,7 л, и мощностью 420 л.с.
——-
Ford 1846Т tractor in Russia
Ford Otosan. Малоизвестные штрихи к портрету турецкой "ветви" известной марки

В общем, турецкий Ford подбирается к общеевропейским маркам. Во всяком случае, по заверению самих «отосанцев» — они грозились открыть техстанции по всей Европе, и начать широкомасштабные продажи. Однако не вышло — не дотягивает машина до конкурентов, и пока остается бюджетноым решением для не очень богатых стран.

mpark.pro

Цена на «Лучший грузовик 2019 года»

TURBOTRUCKS (часть TH Group), эксклюзивный дистрибьютор Ford Trucks в России объявляет цену на седельный тягач Ford Trucks F-MAX.

Стоимость «пятисотсильного» тягача, укомплектованного автоматизированной 12-ти ступенчатой КПП ZF Traxon, составит 79 900 евро, включая НДС.

 

Техническая спецификация  

1  Кабина

1.1 Высокая спальная кабина на пневматической подвеске с пластиковым бампером, с электростеклоподъемниками.

Лобовое стекло с электрообогревом. Основные и широкоугольные зеркала с электрообогревом. Ширина кабины 2521 мм.

1.2 Автоматические замки дверей

1.3 Регулируемая рулевая колонка

1.4 Прозрачно-зеленый противосолнечный козырек над ветровым стеклом

1.5 Зеркало переднего обзора в соответствии с требованиями директивы 2003/97/EC к фронтальной зоне обзора

1.6 Электропривод основных зеркал заднего вида

1.7 Фары головного света с галогенными лампами.

1.8 LED дневные ходовые огни.

1.9 Головной свет для правостороннего движения. Противотуманные фары.

1.10 Освещение зоны поворота.

 

 

2    Аэродинамический пакет

2.1 Регулируемый аэродинамический спойлер на крыше с боковыми дефлекторами

2.2 Боковые спойлеры по шасси.

 

3    Интерьер кабины

3.1 Расположение рулевого управления – слева

3.2 Цвет торпедо – комбинированный.

3.3 Сиденье водителя на пневмоподвеске с поясничным упором и подогревом. Интегрированный в сиденье ремень безопасности

3.4 Сиденье пассажира — фиксированное. Интегрированный в сиденье ремень безопасности

3.5 Ремни безопасности черного цвета

3.6 Ящик для хранения вещей на тоннеле двигателя.

3.7 Стеклянный люк с электроприводом в крыше 

3.8 Занавески в кабине

3.9 Нижнее спальное место с поролоновым матрасом, поднятое на 390 мм над тоннелем двигателя. 

Отсеки для хранения вещей под спальным местом с доступом через внешние лючки и при поднятом диване 

3.10 Отсеки для хранения вещей над торпедо, объемом 225л. Отсеки самолетного типа для хранения вещей над спальным местом, объемом 105л.

3.11 Холодильник объемом 38л. под нижним спальным местом

3.12 Верхнее спальное место, складывающееся вертикально в транспортном положении.

3.13 Автономные отопители Eberspaecher сухого (2.2 кВ) и мокрого типа (9.5 кВ.)

3.14 Климат контроль с режимом рециркуляции

3.15 Преобразователь 24В в 12В, 20A, 240Вт

 

4.Контроль условий движения

4.1 Универсальный разъем FMS (Fleet Management System) для подключения устройств контроля и управления автопарком по стандарту FMS.

4.2 Цифровой тахограф, Continental ЕСТР.

4.3 Спидометр в км/ч.

4.4 Ограничитель скорости 88 км/ч.

4.5 Радио AM/FM/Aux In/USB/Bluetooth. 4 колонки.

4.6 Система вызова экстренных оперативных служб

4.7 Антенны: AM/FM, GSM and GPS.

 

5.Безопасность

5.1 Настраиваемый круиз контроль MAX Cruise. Система экономичного ускорения при разгоне, после замедления.

5.2 Система стабилизации (ESP). Система контроля курсовой устойчивости.

5.3 Акустический сигнал заднего хода

5.4 Базовый иммобилайзер двигателя с блокировкой подачи топлива и разрывом цепи питания стартера

5.5 Помощь начала движения в гору

5.6 Система гибридного торможения.

 

6.Подвеска и ось

6.1 Передняя ось. Параболические листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Максимальная нагрузка 7.1 т.

6.2 Задняя ось типа XSS-470 с регулируемой пневмоподвеской на 2-х пневмобаллонах с амортизаторами. Максимальная нагрузка 11.5 т. Механическая блокировка дифференциала

6.3 Индикация осевой нагрузки на дисплее панели приборов.

 

7 Колеса и шины

7.1 Передняя ось: шины315/70R22.5, диски 22.5 x 9.00. Для региональных перевозок.

7.2 Задняя ось: шины 315/70R22.5, диски 22.5 x 9.00. Для региональных перевозок.

7.3 Поставщик Continental

7.4 Стальные колесные диски. Цвет: серый.

      Защитные кольца на передних колесах. Цвет: серый

 

8 Силовой агрегат

8.1 Двигатель Ecotorq (FHT5): объем 12.7 л, 6-ти цилиндровый, рядный, дизельный. Параметры по ECE R24-03: мощность 368 kW (500 л.с.) при 1800 мин-1. Момент 2500 Нм при 1000-1200 мин-1. максимальная температура эксплуатации 40°C.

8.2 Соответствует Euro 5.

8.3 Автоматизированная КПП 12-ти ступенчатая TRAXON, тип ZF 12 TX2620 с возможностью «ручного» выбора передачи.

8.4 Три режима работы трансмиссии: стандартный, динамический, раскачка.

8.5 Диапазон передаточных чисел КП 16.69 – 1.00

8.6 Передаточное число главной передачи 2.64

8.7 Ведущая ось с механической блокировкой дифференциала, ASR

 

9 Тормоза

9.1 Моторный тормоз Ecotorq Engine Brake: 400 kW. Гидравлически активируемый компрессионный моторный тормоз, встроенный в привод клапанов 

9.2 Стояночный тормоз с положением «тест».

9.3 Пружинные энергоаккумуляторы на тормозных механизмах задней оси

9.4 Антиблокировочная система тормозов (ABS).

9.5 Электронная система управления тормозами (EBS) интегрированная с ABS (anti-lock), противобуксовочной системой (ATC), ассистентом тормозов, моторным тормозом Ecotorq Engine Brake.

9.6 Индикатор износа тормозных колодок на дисплее приборной панели.

9.7 Вентилируемые дисковые тормоза на передней и задней осях. Двухконтурная пневмосистема с электронным управлением (EBS). Двухцилиндровый компрессор с подогреваемым осушителем и экономичным режимом.

10 Шасси

 

10.1 База 3.60 м / Задний свес 0.87 м

10.2 Высота сечения лонжерона рамы 285 мм, толщина профиля рамы 8.0 мм. Местный внутренний усилитель рамы.

10.3 Глушитель с левой стороны шасси. Аккумуляторы с правой стороны шасси. Выхлоп по центру

10.4 Алюминиевые топливные баки 600 + 450 л

10.5 Площадка за кабиной из двух элементов. Длина закрытой секции между лонжеронами шасси 48 см

10.6 Пластиковые крылья на задней оси из трех частей.

10.7 Рабочая лампа за кабиной с левой стороны

 

10.8 Подавление брызгообразования по директиве 91/226/EEC

10.9 Передняя противоподкатная защита (FUP), по требованиям директивы EU 2000/40/EEC.

10.10 Бак AdBlue 78л.

 

11 Сцепное оборудование

11.1 ССУ SAF Holland тип SK-S 36.20, литое, высота 150 мм с 12 мм монтажной плитой. Шкворень 2′, D-фактор 152 кН, максимальная вертикальная нагрузка 20 т.

11.2 Высота ССУ 1140мм, смещение ССУ 500 мм.

11.3 Пневмоподключение полуприцепа типа «палм».

11.4 Электроподключение полуприцепа 24Vс двумя 7-pin разъемами. Кабели с двумя 7-pin разъемами на каждой стороне, кабель EBS с 7-pin разъемами.

 

12 Электрооборудование

12.1 Генератор 130 A, батареи 2x 225 Aч.

 

13 Масса

13.1 Техническая грузоподъемность передней/задней осей: 7100 кг. / 11 500 кг.

13.2 Полная масса тягача GVM 18000 кг.

13.3 Полная масса автопоезда GCM 42000 кг.

 

14 Применение

14.1 Холодные климатические условия с температурой ниже -18°С

14.2 Сепаратор топлива 30 мкм (эффективность 99% по ISO 19438) с подогреваемым корпусом. Индикация на панели приборов.

14.3 Воздушный фильтр с двухступенчатой очисткой воздуха

 

15 Гарантия и обслуживание

15.1 Стандартная гарантия на весь автомобиль 2 года без ограничения пробега.

 

16 ЗиП

16.1 Стандартный набор инструментов

 

Ford Trucks является одним из крупнейших международных производителей грузовых автомобилей в мире. Мы производим ряд автомобилей, включая тягачи, строительные грузовики и грузовые автомобили массой более 16 тонн. Знаменитый послужной список коммерческих автомобилей Ford с качеством, долговечностью и эффективностью подкрепляет международную стратегию продуктов Ford Trucks. В Ford Trucks мы объединяем более полувека дизайна и производственного опыта с опытом разработки основных компонентов для наших автомобилей, включая новейшие двигатели.

В настоящее время мы работаем в Восточной и Центральной Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, России и СНГ и продолжаем развивать международную сеть на трех континентах. Сотни тысяч грузовиков по всему миру постоянно и ежедневно отправляются в путь с уверенность, которую придает Ford. Для получения дополнительной информации о Ford Trucks и его продукции в России, пожалуйста, посетите www.fordtrucks.ru

 

TURBOTRUCKS (часть TH Group) – эксклюзивный дистрибьютор Ford Trucks в России.  Компания более 20 лет сотрудничает с ведущими мировыми производителями грузовых автомобилей и накопила большой опыт работы в индустрии коммерческого транспорта в 9 странах Европы и Азии. 

TURBOTRUCKS осуществляет продажи грузовых автомобилей Ford Trucks, послепродажное обслуживание, организовывает поставку и дистрибуцию оригинальных запасных частей через региональную сервисную сеть, а также занимается маркетинговыми коммуникациями и продвижением бренда Ford Trucks в России.

www.fordtrucks.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о