История жигули: Жигули (автомобиль) — Википедия – ВАЗ-2101 — Википедия

Содержание

История «Жигулей»: очевидные и невероятные — журнал За рулем

Волжский автомобильный завод не так давно прос­тился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».

В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения

История «Жигулей»

Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…

Выбор

О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…

Fiat 124

Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».

Fiat 125

Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Fiat 124

Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см

3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.

История «Жигулей»

История «Жигулей»: символ минувшего века

В этом году исполняется 45 лет с момента основания Волжского автомобильного завода. Эту дату он отмечает прекращением производства последней модели классической компоновки. Закончилась длинная и по-своему яркая эпоха.

Канунников Сергей«За рулем»

Жигули

РОЖДЕНИЕ

Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова — корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ — он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.

Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год.

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге — но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

КОНСТРУКЦИЯ

Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.

В начале 1970-х ВАЗ-2101 был вполне современным автомобилем: дисковые тормоза спереди, пружинная задняя подвеска, верхневальный двигатель.

ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач — ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока — на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.

Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя — проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин — для облегчения их последующей замены.

Мотор ВАЗ-2101 заметно отличался от фиатовского и довольно долго считался надежным и неприхотливым.

Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах — кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами — буксирные проушины.

В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене — демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом — скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.

Реклама «Жигулей» из французского журнала начала 1970-х.

Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 — первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова — двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.

Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).

Дебют ВАЗ-2101 на ралли «Тур Европы» 1971 года оказался удачным.

Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.

Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.

Вариант модернизации ВАЗ-2101, предложенный в 1974-м фирмой «Порше». Вместо него появился ВАЗ-2105.

МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТИ

Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.

Так называемый ВАЗ-2106 «Турист» со встроенной палаткой изготовили в единственном экземпляре.

Кроме того, в небольших количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, машины с роторными двигателями (в основном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли автомобили и с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.

Праворульные «Жигули» поставляли и в Великобританию.

Заметных доработок требовал канадский рынок — многие помнят «шестерки» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.

В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее — 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» — аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 — модель, внешне напоминающую 124-й, но построенную на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства — ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.

СЕАТ-124, Испания.

Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях построили около 900 000 машин моделей 124 и ее дальнейшей разновидности 1430.

Примерно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще дольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.

Польский «ФИАТ-125Р».

Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, разные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.

Турецкий «Тофаш».

ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Никаких преувеличений! «Жигули» действительно стали поводом для серьезных преобразований в советской промышленности да и всей жизни.

Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некоторые ГОСТы. Прежние не обеспечивали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.

Lada

Легкий пуск, быстрый и эффективный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не требовали постоянно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы жизни автомобиля нужно было, по сути, лишь менять масло, иногда производить несложные профилактические операции. Это создало новый тип владельцев. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.

Кубинские умельцы делают из стареньких «жигулей» такие удлиненные такси.

Парк личных автомобилей рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и проблемы. В больших городах появился дефицит стоянок и гаражей (с нынешним, правда, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между желавшими получить дом для отнюдь не дешевого, но по-прежнему дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!

«Жигули» способствовали развитию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё — от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.

Три прототипа универсала с деталями ВАЗ-2103 построили в 1976-м.

Такого спроса на запчасти плановая экономика абсолютно не предусмотрела. А тут еще и качество комплектующих стало падать. Даже далекие от техники владельцы озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой рубежа 1980-х, когда в результате рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на почти новых автомобилях.

Запчасти становились все большим дефицитом, а знакомство на автосервисе — мечтой сотен тысяч советских автолюбителей, по крайней мере тех, кто не мог самостоятельно менять, регулировать, тем более варить и красить.

Потом, уже в перестроечные времена, дефицит запасных частей стали компенсировать растущие быстрее грибов кооперативы. Но те детали многие по сей день вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не главная роль…

СПОРТ И ФИЗКУЛЬТУРА

В начале 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране создали отдельный класс, поскольку основной спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.

«Жигули» на Гонке звезд, организованной «За рулем», — в постоянном соперничестве с «москвичами».

Спортсмены на «жигулях» везли все более серьезные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» доминировала на отечественных трассах.

Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые яркие достижения 1970-х — начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» неоднократно выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.

В середине 1970-х ВАЗы неплохо показали себя и в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позже С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в своем классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.

«Лада-1600» с кузовом модели 21011 и форсированным мотором 1,6 л на ралли «Акрополис».

На «жигулях» выступали не только наши спортсмены, но и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.

Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и различные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».

Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н•м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- или 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.

«Лада-ВФТС» — спортивный автомобиль, созданный в Вильнюсе под руководством Статиса Брундзы.

«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и сейчас.

«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ»

Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на название нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970-м страна широко отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).

В 1970-е «Жигули» — основной участник всех тестов «За рулем».

С появлением «Жигулей» им в журнале уделяли особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00–55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на небывало динамичной для наших автолюбителей машине.

Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный узел подробно, со схемами, чертежами и фотографиями описывались журналом. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по Москве и области, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году наряду с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут знаменитого Каракумского пробега 1933 года.

В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большинство признало таковым первенца ВАЗа — модель 2101, «копейку». И совершенно справедливо!

Читатели «За рулем» признали российским автомобилем столетия ВАЗ-2101.

Впрочем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это… минуточку… 20,8% численности всего российского автопарка.

ЛИНИЯ ЖИЗНИ — «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ

1966

В Италии дебютировал и стал автомобилем года ФИАТ-124. Итальянцы подписали генеральное соглашение с Министерством автомобильной промышленности СССР.

1967

Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.

1970

Старт производства ВАЗ-2101: двигатель 1,2 л, 64 л.с., скорость 142 км/ч.

1971

Старт производства ВАЗ-2102: двигатель 1,2 л, 64 л.с., скорость 139 км/ч.

1972

Старт производства ВАЗ-2103: 1,5 л, 77 л.с., 152 км/ч, вакуумный усилитель тормозов, тахометр.

1973

Миллионный автомобиль — ВАЗ-2103.

1974

Старт производства ВАЗ-21011: 1,3 л, 69 л.с., 145 км/ч.

1975

Старт производства ВАЗ-2106: 1,6 л, 80 л.с. Двухмиллионный автомобиль — ВАЗ-21011.

1976

Трехмиллионный автомобиль — ВАЗ-2106.

1978

Четырехмиллионный автомобиль — ВАЗ-2106.

1979

Пятимиллионный автомобиль — ВАЗ-2101.

1980

Старт производства ВАЗ-2105: 1,3 л, 69 л.с., первые в СССР блок-фары. Испытания дизельного ВАЗ-21055.

1981

Шестимиллионный автомобиль — ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экз.

1982

Старт производства ВАЗ-2107: 1,5 л, 77 л.с., анатомические сиденья. Публичный показ ВАЗ-21018 с роторным двигателем, на «Жигули» начинают устанавливать пятиступенчатую коробку передач.

1983

Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.

1984

Старт ВАЗ-2104 — универсал на базе 2107. Семимиллионный автомобиль — ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2103, изготовлено 1 304 866 экз.

1985

Восьмимиллионный автомобиль — ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Изготовлено 666 989 экз.

1997

Старт производства грузовичков ВИС.

2000

Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем столетия.

2001

Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.

2003

Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти изготовлено около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.

2006

Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.

2010

Окончание производства ВАЗ-2105. Изготовлено около 2 090 000 экз.

2011

Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Изготовлено приблизительно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.

ЛЮДИ

Анатолий Михайлович Акоев

Анатолий Михайлович Акоев в прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. Сейчас пенсионер, но работает — создает новые методики.

«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в то же время узнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод дался непросто, поскольку некоторые специалисты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не хотели.

Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало — чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая самостоятельная работа зимой 1968-1969-го — организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, пока еще с незначительными отличиями от «итальянцев».

Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» — в близлежащей деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь врача: короткая поездка на непрогретом двигателе и почти часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не мечтали.

Анатолий Акоев (второй слева) на испытаниях первых ВАЗ-2101 на Дмитровском полигоне в 1970 году.

Тогда-то и поразили меня удивительные по тому времени управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» разных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились динамика и эффективные тормоза, несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный отопитель и хороший обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубашках.

У ВАЗа за всю историю было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».

К «классике» у меня особое отношение. Считаю ее уникальным для того времени предложением по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»

Владимир Васильевич Миненко

Владимир Васильевич Миненко — в начале 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.

«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен план завода, которого еще нет. Мы, молодые начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение — до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а здесь еще ни одного здания…

ФИАТ-124 я впервые увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Немного позже через наш отдел пошли изменения по двигателю, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.

В двигателе самое значительное изменение — перенос распредвала наверх — было сделано по идее главного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, принимали участие. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным — «по проекту». Наши требовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться либо изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Выход нашел Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя путями параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, поскольку металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не понадобились.

В общем, уже в 1969-м мы прониклись идеей автомобиля, который должен стать нашим, родным. За счет огромного количества изменений ВАЗ-2101 уже отличался от ФИАТа. Итальянский «чужак» превратился в наш автомобиль. А уж когда его начали собирать на конвейере — нас гордость стала распирать: мы создали свой Автомобиль! Собственный да еще и с названием самым правильным — «Жигули»!

Шестерка Жигулей — история одной машины — журнал За рулем

Машину эту я купил сразу после бегства с госслужбы, где посчастливилось разжиться кое-каким левым доходом. Сейчас признаваться в таких делах не принято, а в середине 90-х это было признаком состоявшейся судьбы. Чем крупнее левый доход, тем крупнее признак. Взятками открыто хвастался мой однокурсник, приезжая на новенькой иномарке. Мой «успех» был куда скромнее. Словом, появились деньги, а с ними и желание поехать. И мы поехали с моим знакомым таксистом Федором покупать мою первую машину.

— Возьми тестер, проверим аккумулятор, — сказал таксист.

— Это где? — спросил я. В кругу моей семьи и у знакомых вокруг машин не было ни у кого, не считая Федора. Да и та — рабочая, принадлежала парку, а не ему.

Подъехала кремовая Лада-«шестерка» — по народному «Шаха» — с водителем на доверенности и при документах. Доверять документам в середине 90-х было настолько же рискованно, насколько общепринято. Такая игра: продавец делает вид, что у него все честно и законно, покупатель — что верит в это на все свои деньги. Торг и скидка являлись страховкой на случай расходов по устранению будущих неприятностей. От ошибки в техпаспорте до перебитого номера мотора и шасси. В моем случае неприятности заставили себя ждать почти два года. Однако обо всем по порядку.

Обустройство

Материалы по теме

Итак, игра в доверие посредством торга состоялась, и «Шаха» отправилась ко мне во двор. Там для нее уже все было назначено. К появлению машины я готовился, как к рождению первого ребенка. Незадолго до того прикупил удобную металлическую люльку — так называемую ракушку. Увидеть их в Москве уже почти невозможно, а тогда вся столица была усыпана ими, как дно океана. В двадцать рук мы облепили и сбросили ракушку с длинномера. Кое-как втиснули в узкий промежуток, образованный углом котельной и гаражом соседа по дому. Изредка я выходил во двор, отпирал замок, с грохотом откидывал вверх тяжелый тент на пружинах. Сейчас в это уже трудно поверить, но друзья, которым это шоу предназначалось, на мгновенье замирали, а девушки впечатлительно поблескивали глазками.

«Шаха» тихо и смиренно смотрела на мир круглыми немигающими фарами. Мы садились в салон. Побыв так некоторое время, я с намеком говорил: «Ну ладно, мне уже пора». Что должно было означать: хорошего, мол, понемногу, хотя к нему и быстро привыкаешь. Мы выходили, я задвигал над притихшей «Шахой» гулко грохотавший тент, оставляя ее дожидаться того счастливого часа, когда я смогу отличить карбюратор от аккумулятора, научусь ездить и сдам на права.

В автошколе я познакомился с Ильей — добрейшим евреем лет сорока. Он взялся обучать меня вождению. Не подумайте, что Илья был инструктор. Инструктор наш всегда приходил слегка подшофе и за руль садиться опасался. Илья же являлся таким же учеником, как и я, но со стажем вождения лет пятнадцать.

— Ты что, 15 лет ездишь без прав?

— Чтобы еврей ездил, да без прав. Не подумайте!

Илья засмеялся. Я тоже.

— Тогда зачем?

Материалы по теме

Выяснилось, что в автошколу он пришел получить вторые права. Старые, советского образца в виде книжечки, у него были. Их он тоже получил в обход, то есть незаконно. Илья был наследственным дальтоником. Разрешающий сигнал светофора он определял не на цвет, а по расположению более яркого круга света из трех возможных по вертикали. Позже это обстоятельство выстрелит из обоих стволов по нам обоим. Но в тот момент глаза моего инструктора-дальтоника светились всеми цветами незамутненной вседозволенности. Вторые права он хотел не меньше, чем я первые.

— Предположим, отберет у меня мент права. Я отдам ему старые, а сам поеду с новыми.

— А если и новые отберут?

— А на этот случай у меня будет проездной! — отхохмился Илья окончанием еврейского анекдота. И все стало понятно.

— У тебя машина? «Шаха»? А чего не ездишь? Не знаешь, где аккумулятор? Так давай зарядим.

Первый выезд…

Жигули (возвышенность) — Википедия

Жигулёвские го́ры — часть Приволжской возвышенности на правом берегу Волги, огибаемая излучиной Самарской Луки. В горах расположены Жигулёвский заповедник и национальный парк Самарская Лука.

Самая высокая точка — гора Наблюдатель — 381,2 м над уровнем моря.

Название гор неоднократно изменялось с течением времени. Неизвестный персидский автор X века в «Книге о пределах мира от востока к западу» называет их Печенежскими горами (если допустить, что он описывает именно Жигули). Автор «Казанской летописи» 1560-х годов — Девичьими. Современные исследователи возводят название к тюркскому джегуле — «запряжённый, впряжённый, гужевой», по названию бурлаков и места, где они проживали[1].

Более романтичная версия связывает происхождение названия с Волжской вольницей — разбойничьими шайками, обитавшими в горах на протяжении многих лет. Хозяева захваченных судов должны были либо заплатить мзду, либо подвергнуться порке горящими розгами. Подобная порка называлась «жечь», «ожег», а люди, производящие её — «жигулями». Существуют и другие версии происхождения названия.

До установления советской власти горы именуются Жегулевскими, а нынешнее село Жигули называли Жегулиха (через Е).

Название Жигулёвские горы впервые даётся в труде академика Петра-Симона Палласа (1741—1811) «Путешествия по разным провинциям Российской империи» (1768—1773).

Жигули в окрестностях села Ширяево. Вид на Попову гору.

Жигули — единственные горы тектонического происхождения на Русской равнине, считаются молодыми (около 7 млн лет) и растущими. По различным оценкам, их высота возрастает примерно на 1 см в 100 лет.

Жигулёвские горы являются проявлением Жигулёвского разлома, представляющего собой взброс-надвиг, образованный в результате меридионального сжатия земной коры.

Сложены горы осадочными породами — известняками и доломитами, возраст которых значительно больше — более 270 млн лет (верхний карбон — пермь). Ведётся добыча нефти (месторождения входят в Волго-Уральскую нефтегазоносную провинцию), известняков на цементное сырьё, доломитов и известняков на строительный камень, до середины XX в. велась добыча природного битума (асфальта).

В северной части Самарской Луки, в районе Жигулей, построена Жигулёвская ГЭС.

Вершины[править | править код]

Долгое время самой высокой точкой Жигулей считалась гора Стре́льная — 351 м[2]. Однако сейчас выяснено, что самая высокая точка — это гора Наблюдатель[3] (381,2 м над уровнем моря). Известными вершинами являются также Серная гора[4][5][6], Молодецкий курган, Усинский курган, Попова гора, Могутова гора.

Молочай жигулёвский

Жигулёвские горы покрыты лесами. На северных склонах в основном липовые, кленовые и осиновые леса, на хребтах и крутых склонах растут сосновые боры, на южных, более пологих склонах — лесостепная растительность. В горах обитают и произрастают многие эндемичные и реликтовые виды флоры и фауны.

Флора Жигулёвской возвышенности и Самарской Луки в целом за более чем 200 лет изучена подробно выдающимися учёными-естествоиспытателями, в их числе П. С. Паллас, И. И. Лепёхин, И. П. Фальк, М. Н. Богданов, О. О. Баум, С. И. Коржинский, В. И. Смирнов, А. Ф. Флеров, Д. И. Литвинов, Р. И. Аболин, В. Н. Сукачёв, И. И. Спрыгин, А. А. Уранов, Б. П. Сацердотов, А. Н. Гончарова, М. В. Золотовский, А. А. Булавкина-Ончукова, Л. М. Черепнин, А. Ф. Терехов, Я. И. Проханов, А. М. Семенова-Тян-Шанская, И. С. Сидорук, С. В. Сидорук, В. И. Матвеев, В. И. Игнатенко, Т. И. Плаксина, Н. Н. Цвелёв, С. В. Саксонов и многие другие.

Во флоре Самарской Луки выявлено 1302 вида сосудистых растений (Саксонов, 2006), в их числе узколокальные эндемики Жигулёвской возвышенности — мятлик Саксонова (Poa saksonovii Tzvelev), качим Юзепчука (Gypsophila juzepczukii Ikonn.), молочай жигулёвский (Euphorbia zhigulensis Prokh.), солнцецвет жигулёвский (Helianthemum zhegulensis Juz. ex Tzvelev), тимьян жигулёвский (Thymus zhegulensis Klokov et Shost.) и субэндемики (пырей инееватый, тонконог жестколистный, астрагал Цингера и др.).

На Жигулёвской возвышенности выявлено 237 видов лишайников (Корчиков, 2011).

В растительном покрове преобладают лесостепные виды, произрастают также элементы сухих степей, пустынь и тайги. Наиболее интересны такие растения: полынь солянковая, валериана клубненосная, кохия простёртая, двулепестник альпийский, майник двулистный, лён украинский, истод сибирский и др. Реликтовые элементы флоры: толокнянка обыкновенная, глобулярия точечная, можжевельник казацкий, короставник татарский, овёс пустынный, гвоздика иглистая и др.

Фауна Жигулёвской возвышенности включает свыше 5000 видов животных, из них основная часть — беспозвоночные (преобладает представители класса насекомые). Позвоночных животных выявлено около 300 видов, в том числе: около 200 видов птиц, около 40 видов млекопитающих (преобладают по числу видов отряды грызунов и рукокрылых, 8 видов хищников, 2 — парнокопытных, 1 — зайцеобразных), 5 видов амфибий и 6 видов рептилий. Наиболее характерны заяц-беляк, белка, барсук, лисица, куница, норка, горностай, лось, косуля; тетерев, рябчик, бекас, стриж, грач, золотистая щурка, лесной жаворонок, узорчатый полоз и др. Самое крупное из животных, обитающих в горах — лось.

Кроме того, Жигули известны обилием грибов, произрастающих на лесистых склонах: маслята, опята, вёшенки, мухоморы и пр. Характерный гриб — сыроежка, который можно встретить в Жигулях практически везде. Хорошо изучено биоразнообразие высших базидиомицетов. Эта группа грибов на Жигулях представлена более, чем 750 видами, относящимися к 9 порядкам и 56 семействам. Наиболее распространены представители порядков агариковых и полипоровых и семейств рядовковых, паутинниковых, полипоровых, больбитиевых, энтоломовых, плютеевых, псатирелловых, сыроежковых, шампиньоновых и негниючниковых[7].

Для охраны растительного и животного мира созданы национальный парк Самарская Лука и Жигулёвский заповедник.

«Волга у Жигулёвских гор», И. Айвазовский

Красота местных пейзажей не раз оказывалась запечатлённой на холстах художников. Иван Айвазовский в середине 1880-х годов путешествовал по Волге на пароходе, а через несколько лет создал картину «Волга у Жигулёвских гор» (1887). Илья Репин в 1870 году отдыхал в селе Ширяево и работал над этюдами к картине «Бурлаки на Волге» (1870—1873). Сейчас в этом селе открыт его дом-музей. Вместе с Репиным в Ширяеве работал русский пейзажист Фёдор Васильев. Результатом этой летней поездки стала одна из самых известных его картин «Вид на Волге. Барки» (1870).

В народных сказаниях и песнях Жигули связаны с именем вождя крестьянского восстания XVII века Степана Разина.

Жигулёвские горы благодаря своим пейзажам являются очень привлекательными для туристов. Однако их большая часть закрыта для посещений из-за расположения на территории Жигулёвского государственного заповедника имени И. И. Спрыгина. Тем более посещаемыми являются остальные места. В урочище Каменная чаша всегда множество туристов. Сюда приезжают организованные экскурсии, многие приезжают на личных автомобилях.

Рядом с Жигулёвском обустраивается горнолыжная трасса.

Почтовая марка СССР. Волга. Жигули.
  • Жигулёвск — единственный город в Жигулёвских горах
  • Сокольи горы — продолжение Жигулёвских гор в левобережье Волги

Жигули (Ставропольский район) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Жигули.

Жигули — село в Ставропольском районе Самарской области России. Административный центр одноимённого сельского поселения.

Стела по дороге в село

Село основано в 1660 году. Предположительно названо по прозвищу Семёна Григорьевича Жегуля, переселенца из Великого Устюга. Относилось к Усольской вотчине Савво-Сторожевого монастыря до 1701 года.

При селе было 1624 десятины пахотной земли и 577 десятин сенокоса.

Вошло в состав имения графа И. Г. Орлова. Являлось волостным селом.

В 1840 году была открыта сельская школа. В 1865 году в селе была построена деревянная Вознесенская церковь, а в 1881 году при ней появилась благочинненская библиотека. Кроме православных в селе насчитывалось полторы сотни раскольников.

Здание паровой мельницы

Имелись аптека, две паровых, одна ветряная мельница, 4 бакалейных лавки, ровяной склад. В селе размещался Жигулевский хутор Жигулёвско-Приволжского имения Орловых-Давыдовых со штатом в 47 человек и Главная контора по управлению имением и делами. Имение специализировалось на торговле лесов, разведении племенных лошадей, зерновом хозяйстве.

В 1917 году имение было национализировано, 9900 га пахотных и луговых участков перешли в ведение Сызранского уездного земельного комитета.

В феврале 1918 года в селе была установлена советская власть.

В 1925 году в селе появилось сельскохозяйственное кооперативное объединение «Замонастырское», которому были переданы участки, ранее принадлежавшие симбирскому Покровскому монастырю. В 1929 образован животноводческий совхоз «Жигулёвский» Свиноводтреста, а в 1930 — колхоз «Красные Жигули».

К 1932 году колхоз располагал 1200 га посевных площадей, 146 лошадьми, 466 коровами, 4560 свиньями, 6 тракторами и автомобилем.

В 1930—1935 годах в селе также действовал Жигулевский опытно-показательный леспромхоз.

В 1963 году в Жигулях располагалась станция гражданского флота, имелись восьмилетняя школа, врачебный участок, клуб, библиотека, два магазина Ставропольского райпотребсоюза. Насчитывалось 480 крестьянских дворов.

История административно-территориального подчинения[править | править код]

В 1780 году село Жегулиха вошло в состав Самарского уезда Симбирского наместничества.

В 1796—1851 годах село входило в состав Симбирского уезда Симбирской губернии, с 1851 года — в состав Сызранского уезда Симбирской губернии.

В 1928 году село перешло в состав Жигулёвского сельсовета Самарского уезда Самарской губернии.

В 1929 году село вошло в состав Ставропольского района Средне-Волжского края.

С 1937 года село относится к Молотовскому району Куйбышевской области.

С 1941 года село вошло в состав Сосново-Солонецкого района Куйбышевской области.

С 1960 года входит в состав Жигулёвского района Куйбышевской области.

С 1963 года в составе Ставропольского района Куйбышевской области (с 1991 года — Самарской области.)

В 2006 году было создано сельское поселение Жигули.

Численность населения
2010[1]
1588
Численность населения
1780 1859 1865 1928
389 1677 2017 2470
  • Заброшенное здание конюшен

  • Бывшая усадьба управляющего имением (ныне больница)

  • Сельский клуб в здании дореволюционной постройки

Сельское поселение Жигули — Википедия

Сельское поселение
Сельское поселение Жигули
Страна  Россия
Входит в Ставропольский район
Включает 2 населённых пункта
Адм. центр село Жигули
Глава Чистяков Александр Тихонович
История и география
Часовой пояс MSK+1 (UTC+4)
Население
Население ↘2381[1] чел. (2017)
Цифровые идентификаторы
Код автом. номеров 63, 163
ОКАТО 36 240 821

Сельское поселение Жигули — муниципальное образование в Ставропольском районе Самарской области.

Административный центр — село Жигули.

Населённый пунктТип населённого пунктаНаселение
1 Валы село 801[2]
2 Жигули село, административный центр 1588[2]
  1. ↑ Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям на 1 января 2017 года (рус.) (31 июля 2017). Дата обращения 31 июля 2017. Архивировано 31 июля 2017 года.
  2. 1 2 Всероссийская перепись населения 2010 года. Статистический сборник «Численность и размещение населения Самарской области» (неопр.) (zip). Дата обращения 29 октября 2018.
Самарская область Это заготовка статьи о Самарской области. Вы можете помочь проекту, дополнив её.
⛭Муниципальные образования Ставропольского района
  • Александровка
  • Бахилово
  • Большая Рязань
  • Васильевка
  • Верхнее Санчелеево
  • Верхние Белозёрки
  • Выселки
  • Жигули
  • Кирилловка
  • Луначарский
  • Мусорка
  • Нижнее Санчелеево
  • Новая Бинарадка
  • Осиновка
  • Пискалы
  • Подстёпки
  • Приморский
  • Севрюкаево
  • Сосновый Солонец
  • Ташелка
  • Тимофеевка
  • Узюково
  • Хрящёвка
  • Ягодное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о