Разворот на передних свободных концах – Выполнение низких разворотов: что должен знать каждый скайдайвер!

Развороты на передних свободных концах


Ну, что приходит сразу на ум – передние свободные концы – это ваш «газ», – вернее: это самый эффективный способ увеличить свою скорость. Что касается разворота, то разворот за передние свободные концы намного более координирован, чем разворот за задние, или же с помощью клевант. Но вот сама скорость разворота немного уступает и тем, и другим. Хотя, опять же – однозначно говорить тут крайне сложно, т.к. Ответные реакции купола на ввод передним свободным концом очень сильно зависят от самого купола, скорости и величины G. Но есть и одинаковые характеристики. Например, практически у всех куполов с увеличением скорости растёт т.н. усилие на свободном конце – затянуть свободный(е) конец(ы) становится всё труднее и труднее. Как не трудно догадаться, связано это с тем, что чем больше скорость, тем больше подъёмной силы вырабатывает наш купол, а практически вся эта подъёмная сила сосредоточена в районе строп A и B ряда (картинка пару глав назад) – а именно эти ряды и крепятся к передним свободным концам

. Однако всё же есть купола, (как правило, сугубо узкоспециальные или под индивидуальный заказ) где основная часть подъёмной силы приходится на заднюю часть купола – тогда, конечно же, всё получается наоборот: при увеличении скорости передние свободные концы становятся мягче. Но я думаю, что на таких куполах вы в ближайшее время летать не будете, поэтому – если вдруг почувствовали, что передние свободные концы с увеличением скорости начинают смягчаться, или же вы почувствовали внезапный приступ эдакого нервного дёргания передних свободных концов (бафтинг) – немедленно отпустите передние концы: это верный признак дестабилизации купола, предшествующий его складыванию.



Хотя нужно сказать, что в случае частых проявлений этого самого бафтинга на вашем куполе ещё не означает, что купол нужно срочно сдавать назад, как бракованный. В 90% случаев, он просто требует новой триммировки – т.е. новой переустановки строп и изменения длины. Либо же – удлинением строп управления, которые из-за несоответствующей длины ломают заднюю кромку, когда вы затягиваете передний свободный конец рукой, одновременно удерживающей клеванту. (кстати, обязательно это проверьте – если вы затягиваете передний свободный конец без клеванты в руке – и бафтинг отсутствует – значит дело просто в удлинении строп управления. Только опять же, прошу – делать это на высоте, т.к. Отпускать клеванты у земли – очень-очень глупо).

При полностью отпущенных клевантах у вас должно присутствовать некое провисание стоп управления. И хотя это приводит к небольшому провалу, при начальном затягивании клевант – зато, при развороте за передний свободный конец у вас есть небольшой запас до того, как стропа управления потянет за собой заднюю кромку купола. И ещё немаловажная деталь – место, за которое вы хватаете свободный конец – оно так же имеет огромное значение. Зачастую специальный захват-петля на переднем свободном конце находится достаточно низко – в таком случае, даже если у вас и есть небольшое провисание строп управления – вы всё равно будете заворачивать хвост при затягивании передний концов. Поэтому, чем выше вы возьметесь – тем больше запаса не повредить хвост у вас будет – тем более

координированным будет разворот. Это так же нужно запомнить.

Тенденция к «over-steer»

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать манёвр (после того как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый манёвр до бесконечности. Стремление купола продолжать манёвр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском «

over-steer» (что-то типа «пере-управление«, избыточный манёвр). Большинство прямоугольных (или даже слегка эллиптических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот эллиптические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены «over-steer«-у. Некоторые купола «оверстирят» только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его характер, его податливость, его реакции можно определить только лишь одним путём – полетать на нем – так было, и так будет.

Если вы всё же решили стать профессиональным пилотом- то без оверстира вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к

over-steer, можно оседлать двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причём опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько «не доходя» – отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – так же требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует для немедленного останова разворота – действия противоположной клевантой (или свободным концом). То бишь, если вы затянули клеванту, то, чтобы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполах, даже увеличит его скорость (из-за увеличения
угла атаки
).

Хотя на передних свободных концах всё будет по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной тенденцией к over-steer передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдёт потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает подъёмную силу купола, а уменьшает её. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите угол атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую подъёмной силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с «оверстиром» – перемещение центра тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения центра тяжести под куполом. А именно:

Разворот подвеской

Одним из самых важных методов разворота и, соответственно, остановки разворота является не обсуждавшийся нами ещё метод «

сдвига веса» или же – «разворот подвеской«. Если коротко, то метод сводится к наклону на одну сторону и/или поднятию ноги для смещения общего веса на одну сторону, загружая тем самым свободные концы лишь на одной стороне. Опять же – ответная реакция купола может быть различной – всё зависит от модели купола и, особенно – от его загрузки. Прямоугольные купола (или слегка эллиптические) купола, как правило, крайне неохотно реагируют (или же вообще никак не реагируют) на такого рода сдвиги веса из стороны в сторону. Это, кстати, основная причина, по которой такого рода купола прощают почти любые несимметричные положения парашютиста на раскрытии.

Что же касается сильно эллиптических и высокоскоростных куполов – их реакция может быть крайне яркой, особенно на загруженных куполах. Сам разворот в основном плавный и предсказуемый, и я бы даже наверно приблизил бы характеристики «

разворота подвеской» к характеристикам «разворота за передние свободные концы» – как по скорости, так и по координированности. Однако высоты при «развороте подвеской» вы можете потерять достаточно много – как ни один похожий манёвр. Именно потеря высоты и хороший разгон при этом – являются основной причиной, по которой «свуперы» на высокоскоростных куполах применяют перед приземлением именно «развороты подвеской«. Но всё же основное предназначение «разворота подвеской» – лёгкость «ввода» и большая потеря высоты для вертикального ухода от столкновений после раскрытия. Так же редко кто «спиралит» при помощи разворота подвеской вместо традиционного разворота за передние концы.

Разворот сдвигом веса, по существу, – самый чистый и безопасный способ повернуть парашют-крыло. Деформация крыла при таком развороте минимальна, (вы можете видеть это на рисунке ниже) – что позволяет пилоту воспользоваться открывшимся достаточно большим потенциалом по набору скорости – намного большим, чем остальные развороты. Но что ещё более важно – этот вид разворота практически исключает возможность

складывания купола при турбуленции или, когда сам купол имеет не очень стабильный дизайн.

Режим медленного полёта

Изучить свой купол, кстати, можно даже без крутых разворотов и больших скоростей. Полёт под куполом на малых скоростях – так же очень интересная штука. А умение управлять куполом на малых скоростях – иногда может быть крайне важным на приземлении. Попробуйте затянуть клеванты, чтобы снизить скорость, а затем плавно поднять одну клеванту вверх – противоположную направлению поворота. При этом, очень аккуратно нужно быть с затянутой клевантой на стороне поворота – если её ещё сильнее затянуть – вы можете попасть в «свал» даже при условии отпущенной противоположной клеванты. Так же обязательно помните, что на малых скоростях реакция купола крайне заторможена, следовательно, возможность купола изменять

угол наклона и направление полёта – так же очень затянуты по времени.

Но самый удачный способ изучения поведения купола – наблюдать за другим куполом, подлетев к нему поближе. Я бы даже сказал – полетав рядом с другим куполом, вы просто увидите всё своими глазами, как и что происходит, как и что работает. Я уверен, что вы наверняка несколько раз удивлялись поведению своего купола, ожидая от него совсем другой реакции на ваш ввод. Мы просто формировали в голове некую цепочку зависимостей движение-реакция купол, не обладая чёткими знаниями о причинах таких реакций. Полёт радом с другим куполом – наилучший способ получить такие знания. Увидев, как купол реагирует на движения парашютиста, как меняется его форма – единственный способ подтвердить или опровергнуть свои предположения. Но скажу, на всякий случай, может и банальную вещь, но всё равно полезную –

полёт рядом с другим куполом – крайне опасен! Без стропореза и предварительной договорённости с другим пилотом о курсе и скоростях, а также действиях при столкновении – вы гуляете по льду. Не приближайтесь к другому куполу, если вы не договорились с пилотом этого купола заблаговременно. Некоторые просто могут с испуга резко отвернуть от вас, а потом на земле вас ожидает неприятный разговор – именно так обычно и бывает. Хотя зачастую – некоторые просто цепенеют от испуга, и ничего не делают. Но самый опасный вариант – когда человек, не подозревая о вашем приближении, выполняет резкие манёвры – в общем, обязательно предварительно договоритесь.

Управляем куполом

Честно говоря, полёт рядом с другим куполом – я бы вообще выделил бы в отдельную какую ни будь дисциплину (ну, хотя бы отдельную главу напишу). И я совсем не имею в виду купольную акробатику! Отнюдь! Никаких захватов! Никаких специальных парашютов! Я бы назвал её – «купольным фрифлаем!». Завораживающий танец куполов, грациозность и динамика, неразрывность и симметричность – вот что я назову красивым пилотированием. Мы можем уменьшить скорость и плавно кружить друг возле друга, или же, как говориться – врубить музыку на полную – и красиво заспиралить вниз, соприкоснувшись верхними кромками куполов, словно два ястреба в брачном танце! Да что хотите можно придумать… Разве не прекрасно?

Чётко соблюдать правильную загрузку купола – разумная мысль, но это не является обязательным условием! Разницу в горизонтальных и вертикальных скоростях разных куполов вы сможете определить

только пилотируя высокоскоростные купола, и только в режиме затянутых клевант – можете мне поверить на слово. Удерживание купола на курсе домой и плавная безопасная подушка – этого, как правило, хватает практически 98% парашютистов – большего они от купола и не хотят! Вот что обидно! А ведь ещё раз повторю – касаться куполами не нужно – достаточно просто полетать радом друг с другом, просто почувствовать купол, просто немного поучиться (хотя, конечно, стропорез всё же возьмите…)

Как я уже говорил, ключ безопасности при любом пилотировании купола – знать свои возможности, и возможности вашего парашюта. Если чувствуете, что потеряли со своим куполом внутреннюю связь – лучше прекращайте работу. Распланируйте свою программу, рассчитайте высоту окончания работы. И постарайтесь избегать различного рода импровизаций (разве что ваш партнёр – ну очень опытный). И опять же – всегда помните о высоте! А также о своём местоположении. Это конечно очень весело, но не веселее приземления на деревья. Скорее всего, вам потребуется несколько больше высоты, чем обычно. Но если вы захотите открыться повыше – обязательно учтите все связанные с этим факторы риска – это уже не шутка. Учитывайте ветер и помните, что запас высоты не всегда является гарантией попадания домой! Я бы сказал – раскрытие в нужной точке – вот, что является такой гарантией. (но также помните, что ветер иногда любит лихо пошутить, здорово меняя своё направление и скорость по высоте).


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

Выполнение низких разворотов: что должен знать каждый скайдайвер!

(Прежде чем приступать к упражнениям, приведенным в статье, пожалуйста ознакомьтесь с примечанием В. Розова — прим. пер.)

Примечание В. Розова

Плоскими поворотами я пользовался много раз. Действительно очень полезная вещь! Стоит только уточнить. Если говорить о режиме 1/2, наверное корректнее говорить не о месте положения клевант относительно тела, а о том что это положение посередине между полностью отданными клевантами и режимом свала. По крайней мере, я для себя понимаю это именно так. Потому как ход клевант (и соответственно их положение относительно тела — плечи, талия и т.д.) зависят от типа купола и его загруженности. В статье говорится о том, что режим 1/2 это клеванты на уровне талии, а на моем куполе на уровне талии уже свал! Мне кажется, что эти режимы достаточно условны и положение клевант относительно тела строго индивидуально.

Я бы ещё дал такой совет обучающимся низким разворотом. Заходить на посадку надо так, чтобы в секторе разворота на глиссаду всегда было свободное пространство. То есть, чтобы в случае ошибки по высоте можно было бы в любой момент прервать свой разворот и начать приземление и чтобы на этом вновь выбранном направлении не было бы никаких препятствий.

И еще одно, если совсем растерялся на приземлении и не уверен в своих адекватных действиях, а высота уже не оставляет время на раздумья, лучше просто сесть по ветру или поперек, чем делать необдуманные манёвры на низкой высоте. Примеров этому я сам видел предостаточно.

«Я всегда внимателен под куполом. Я никогда не делаю низких разворотов». Наверняка Вы слышали это раньше; может быть, и сами так думаете. Кажется, что большинство участников инцидентов с низкими разворотами — это «горячие парни» под сильно загруженными куполами, и эти инциденты можно исключить, если все будут придерживаться правил, которые знают даже начинающие — “низкие развороты опасны, не делайте низких разворотов”?

Многие DZ вообще запрещают «Hook Turn» (низкий разворот с резкой потерей высоты). Однако люди продолжают биться о планету под полностью рабочими куполами. Вы опять подумали, что это беспечность, игнорирование правил? На удивление, правда в другом!

Представьте себе: Вы подлетаете к зоне приземления, осматриваетесь, и вдруг видите ещё одного парашютиста рядом с собой, на той же высоте, и направление у него на ту же точку, что и у Вас! Он Вас не видит! Вот-вот произойдет столкновение!

Инстинктивно Вы тянете клеванту, чтобы отвернуть и избежать столкновения. Отвернуть удалось, но купол пикирует прямо в землю! В общем, понятно, что будет дальше — носилки, неотложка и т.д.

Многие истории подобны этой — низкие развороты для уклонения от столкновений или попытки развернуться против ветра. Причем отнюдь не все пострадавшие были под маленькими эллипсами. Большинство имели купола, вполне соответствовавшие их весу и опыту. Более того, пострадавшие, как правило, характеризовались как «обычно не склонные к низким разворотам».

Слишком просто предупредить людей об опасности низких разворотов или даже запретить их выполнение — но это не решит проблему. Многие из тех, кто пострадал при низком развороте, вовсе не собирались его делать. Они просто попали в сложную ситуацию и действовали неадекватно.

Несмотря на то, что лучше избегать препятствий и разворачиваться против ветра на абсолютно безопасной высоте, следует также представлять, как надо действовать в сложных ситуациях. Нельзя просто сказать «нет» низким разворотам. Это манёвр, который каждый должен знать и уметь выполнять правильно и безопасно.

Низкий разворот и «hook turn»

Перед тем, как двигаться дальше, нам следует уяснить разницу между низким разворотом и приемом, который называется «hook turn». Это прием, когда парашютист намеренно за счёт клевант или на переднем свободном конце производит разворот на сравнительно малой высоте с тем, чтобы спикировать и набрать дополнительную скорость перед приземлением.

Если высота и скорость снижения выбраны правильно, эта дополнительная скорость позволяет на приземлении пролетать значительные расстояния прямо над землей.

Когда имеет место попытка уклониться от внезапно обнаруженной опасности или попытка избежать приземления по ветру путем разворота за счёт резкого задавливания клеванты, купол реагирует похожим образом — тоже начинает пикировать. Однако, при недостатке высоты, неправильной её оценке и скорости можно запросто врезаться в землю, причем, в худшем случае купол касается земли даже раньше, чем парашютист.

Ой, может попробуем что-нибудь другое?

Представьте себе, что тот, кому требуется развернуться на низкой высоте, может совершить такой манёвр без пикирования. Предположим, что он может сделать медленный, плавный разворот, при котором купол всегда будет над головой. Если он сможет это сделать, то всегда сможет приземлиться мягко и безопасно.

Плоский разворот — один из наиболее ценных приёмов, который можно использовать на малой высоте, чтобы избежать, например, столкновения, и не врезаться при этом в землю. К сожалению, многие его не знают. Зачастую инструкторы наоборот не советуют студентам пилотировать таким образом.

Боязнь маленькой скорости

Начинающие парашютисты часто прибирают клеванты при заходе на приземление, вместо того, чтобы дать куполу разогнаться. Поэтому инструкторы постоянно напоминают им – «дайте куполуход» — отдайте вверх стропы управления.

Сделав несколько прыжков и привыкнув к куполу, студент понимает, что инструктор не одобряет медленный полёт. Он также понимает, что задход на посадку с отданными клевантами улучшает приземление.

К сожалению, многие из нас не идут дальше простых приемов: клеванты вверх — клеванты вниз. Практически не уделяется внимания управлению куполом в “нижнем режиме”, с прибранными клевантами. Таким образом игнорируется значительный диапазон возможностей купола. И в один “прекрасный” день можно оказаться в непростой ситуации на малой высоте, без навыков выхода из такой ситуации. А усвоенные простые навыки — клеванты вверх — клеванты вниз — предадут нас именно тогда, когда будет самая большая необходимость.

Режимы управления

Посвятив некоторое время пилотированию купола с прибранными клевантами, Вы откроете такие диапазоны манёвренности, о которых раньше даже не подозревали. Этот новый уровень возможностей купола когда-нибудь очень пригодится. Следующие упражнения помогут придать Вам большую уверенность и откроют путь к росту мастерства.

Начните с режима — клеванты на уровне груди — средний режим. Горизонтальная и вертикальная скорость уменьшатся. Попробуйте повороты, развороты различными способами — затянуть одну клеванту ещё сильнее, отдать противоположную, сделать это одновременно. Обратите внимание, что купол разворачивается, но при этом не пикирует. Потеря высоты при развороте происходит даже медленнее, чем в случае прямолинейного полёта с отданными клевантами.

В таком режиме можно совершать повороты и даже развороты с минимальной потерей высоты. Взяв клеванты на уровень талии — предсвальный режим (в зарубежной литературе также называемый “½”) — можно заставить купол разворачиваться ещё быстрее и опять же без пикирования. В этом случае лучше осуществлять поворот отдачей противоположной клеванты, так как такой режим очень близок к свалу. Если Вы никогда не сталкивались со режимом свала — возможно,понадобится изучить поведение купола в этом режиме.

Чтобы ввести купол в режим свала — возьмите клеванты в предсвальный режим (“½”) и продолжайте медленно задавливать их ещё глубже. Важно делать это синхронно, чтобы сохранять направление полёта и не допустить вращения. Купол будет лететь всё медленнее и медленнее, затем остановится и пойдет назад. К этому времени воздух из купола практически выйдет, могут даже начать заворачиваться крайние секции. Ощущения поначалу не из приятных, однако так можно определить начало свала своего купола.

Чтобы восстановиться из свала — отдайте клеванты (вверх), медленно и, опять же, синхронно. Купол наполнится и снова полетит вперёд. Если отдать клеванты слишком резко или не синхронно, то купол может сделать ощутимый клевок вперёд и даже начать вращаться. Могут закрыться крайние секции. Если это происходит — действуйте так же, как принято на открытии с не наполненными крайними секциями (“прокачайте” купол стропами управления).

Если Вы всё же опасаетесь проводить такие эксперименты — попробуйте довести купол до свала за задние свободные концы. При работе с задними свободными концами переход в режим свала более медленный, и это поможет привыкнуть к новым ощущениям.

Ухватите задние свободные концы повыше и подтянитесь на них. Чтобы восстановиться — плавно и равномерно отпустите их. Ваша цель — познать ощущения при режимах близких к свалу. Имея представление об этих ощущениях, Вы сможете предотвращать свал, плавно и вовремя отдавая клеванты или задние свободные концы.

Тренировки по маневрированию в различных режимах помогут Вам быть более уверенным в медленном полёте. Как и при освоении любых новых приемов, помните — начинать упражнения можно только на достаточной высоте. Держите глаза открытыми — чтобы не столкнуться с кем-либо, и помните: главный приоритет — безопасное приземление.

По мере того, как Вы будете приобретать уверенность и опыт — возможно, захотите попрактиковаться на меньшей высоте; может быть, осуществить весь заход на приземление в “режиме ½”. Не стоит этим заниматься до тех пор, пока Вы не поупражняетесь достаточно на большой высоте и не получите ясное представление о поведении купола в этом режиме. Чрезвычайно важно избегать режимов свала вблизи земли. Также убедитесь, что не представляете опасности для окружающих.

Возможно, перед приземлением Вы решите всё же отдать клеванты и разогнать купол — делайте это осторожно, куполу нужно время, чтобы наполниться и разогнаться. Всегда отдавайте клеванты медленно и синхронно по меньшей мере за 10 секунд до того как делать подушку. Избегайте резких движений и будьте готовы сделать перекат на приземлении, если оно получится жёстче, чем Вы ожидали. В принципе, допустимо приземляться непосредственно из среднего режима без разгона, но до тех пор, пока Вы не научились делать подушку в совершенстве, приземление будет слишком жёстким, чтобы устоять на ногах. Слишком высокая подушка может привести к свалу ещё до того, как Вы коснётесь земли. Будьте готовы к перекату и не выставляйте руки в сторону падения (то есть назад).

Тем не менее, уметь приземляться без разгона — хороший навык. Если обстоятельства вынудят Вас делать плоский поворот у самой земли — возможно, высоты для разгона уже не останется.

Упражняясь в полете в различных режимах и в разворотах с небольшой потерей высоты, вы почувствуете, насколько близко в земле можно осуществлять такие манёвры. Вы будете лучше подготовлены к опасным ситуациям и вряд ли станете «просто дергать за клеванту» при необходимости избежать столкновения.

О размерах куполов

Здесь описаны только базовые приёмы техники разворотов с минимальной потерей высоты. Лучше всего изучать эти приемы на сравнительно больших куполах с загрузкой порядка единицы или даже меньше. Однако сейчас многие начинающие приобретают купола с гораздо большей загрузкой.

В этом таится определенная сложность. Маленькие купола требуют большей скорости, чтобы создавать необходимую подъёмную силу, они будут иметь большую вертикальную скорость даже с прибранными клевантами.

Приземление в среднем режиме будет не очень комфортным и потребует очень точной техники «подушки». Наработкатакой техники требует сотен прыжков. Если Вы собираетесь делать эти упражнения под маленьким куполом, то, возможно, будете разочарованы и оставите эти упражнения, так и не добившись результата. Но, к сожалению, описанная здесь техника еще более важна именно для малых куполов. Маленький, сильно загруженный купол может перейти в режим свала без предупреждения, в повороте будет терять высоту гораздо интенсивней, и можно запросто “вкопаться”в землю, совершив малейшую ошибку на малой высоте.

Это — одна из причин, почему первые несколько сотен прыжков целесообразно делать именно на менее загруженном куполе — эксперименты более безопасны и легче упражняться.

Не важно, на каком куполе Вы летаете — в любом случае необходимо знать весь диапазон его возможностей, и понимать, как он будет реагировать на те или иные вводы на различных скоростях. Надо уметь висеть на грани свала не хуже, чем пикировать на передних свободных концах.

Часто можно слышать после приземления – «повезло, не убился». Везение — хорошая штука при игре в карты. Чтобы безопасно приземляться под парашютом — необходимо больше чем везение. Техника медленного полёта и плавных разворотов — это пара тузов, которые всегда будут у вас в рукаве.

Источник
himfrost.ru
Перевод
Кирилл Брюшков

skycenter.aero

Aviatus: О низких разворотах

«Я летаю осторожно. Я никогда не делаю низких разворотов.»

Вы, вероятно, слышали, как кто-то говорил это. Вы могли бы даже сказать так о себе. Возможно, вы думаете, что большинство тех, с кем произошли несчастные случаи из-за поворота на малой высоте — горячие головы, выполняющие скоростные приземления на высоконагруженных куполах, и что эти несчастные случаи могли бы прекратиться, если люди учтут предупреждение, которое делается большинству студентов перед первым прыжком: повороты на малой высоте опасны. Не делайте их.

Многие ДЗ повторяют это предупреждение каждый уик-энд. Некоторые ДЗ даже запретили «хуктёрны» полностью. Все же парашютисты продолжают травмироваться под полностью рабочими куполами. Что, и вправду большинство их — горячие головы, которые игнорируют предупреждения и нарушают правила? Удивительно, но часто верно противоположное.

Представьте: вы только что сделали в падении нечто классное и теперь привычно заходите на посадку. Вы оказываетесь против ветра на ста футах и уверены, что прекрасно сделаете подушку и мягко приземлитесь на ноги. Все хорошо.

Внезапно вы замечаете что-то боковым зрением. Вы смотрите налево и видите на одной высоте с вами другой купол, он слишком близко и собирается садиться туда же, куда и вы. Другой парашютист не видит вас. Приближается столкновение.

Инстинктивно вы тянете правую клеванту, чтобы уйти в сторону. Столкновения не будет, но теперь ваш купол, разогнавшийся в результате потери высоты в повороте, пикирует. Земля приближается слишком быстро. Едва успев понять, что вот-вот случится что-то очень плохое, вы втыкаетесь в землю. Несколько мгновений спустя кто-то смотрит на вас сверху, спрашивая: «Вы меня слышите? Не двигайтесь, хорошо?» Еще кто-то вопит: «Звоните 911!»

Есть множество историй вроде этой, историй о парашютистах, которые поломались в результате поворотов на малой высоте, стараясь отвернуть от препятствий, других куполов или просто стараясь встать против ветра. Большинство этих людей прыгали не с крошечными эллиптическими куполами. Фактически в большинстве случаев их купола соответствовали их весу и опыту. То есть часто эти парашютисты — как раз те, кто «обычно не делает низких поворотов».

Легко предупредить людей об опасностях низких поворотов или даже запретить их, но очевидно, что эти предупреждения и запреты не учитывают истинную природу проблемы. Большинство тех, кто травмировался в таких поворотах, на самом деле не намеревались их делать; они просто попали в плохую ситуацию и среагировали неправильно.

Хотя, разумеется, всегда надо избегать сближения со всевозможными препятствиями и другими куполами и делать крайний разворот на безопасной высоте, мы должны также знать, как реагировать, когда нечто неожиданное всё-таки случается. Мы не можем «просто сказать нет» низким поворотам. Их нужно принять такими, каковы они есть: это маневр, который каждый скайдайвер может и должен научиться делать правильно и безопасно.

Низкий поворот против хуктёрна

Перед тем, как двигаться дальше, надо понять различие между низким поворотом и тем, что обычно называется «хуктёрн». При выполнении хуктёрна парашютист преднамеренно тянет вниз передний свободный конец или клеванту на относительно малой высоте. Купол поворачивает, пикирует и набирает скорость, в то время как парашютист выбрасывается центробежной силой из-под купола, а затем возвращается обратно. Если высота и скорость снижения оценены правильно, дополнительная скорость дает куполу увеличение подъемной силы и позволяет парашютисту совершить пролёт в течение некоторого времени перед приземлением.

Когда парашютист старается избежать столкновения с препятствием или другим куполом или посадки по ветру, делая резкий поворот на клеванте, купол реагирует так же. К сожалению, этот парашютист обычно не думает заранее о высоте или скорости снижения, так как не предвидел необходимости низкого разворота, и может врезаться в землю, даже прежде чем вернется назад под купол. В худшем случае носовая часть купола ударится о землю раньше, чем парашютист.

Ох. Давайте попробуем что-то другое.

Предположим, парашютист, который должен сделать низкий поворот, может выполнить его без пикирования. Предположим, что он может сделать медленный, плоский разворот, не вылетая вбок из-под купола и сохраняя низкую скорость снижения. Предположим, что парашютист может повернуть на 90 градусов или больше, теряя немного высоты. Если бы он мог сделать всё это, то и не столкнулся бы с препятствием, и приземлился бы мягко.

«Плоские развороты» — одна из самых полезных вещей, которые вы можете сделать в полёте на парашюте и которая может оказаться единственным способом избежать опасности, развернувшись на малой высоте и не стукнувшись при этом о землю. К сожалению, многие скайдайверы никогда не учились их делать, а инструкторы обычно тратят много времени фактически на то, чтобы воспрепятствовать студентам научиться этому.

Боязнь медленного полета

Студенты часто имеют привычку непроизвольно вытягивать клеванты до ушей вместо того, чтобы позволить куполу лететь в полном режиме, особенно при заходе на приземление. В результате инструкторы постоянно убеждают их «дать ему скорость». Некоторые студенты озабочены тем, что их купола поворачивают слишком быстро, так что инструкторы поощряют их «вытягивать клеванту полностью вниз», чтобы они привыкли к быстрым поворотам и не пугались их.

Совет студенту летать в среднем режиме и поворачивать медленно часто расценивается как попытка научить его чему-то неправильному.

После нескольких прыжков и привыкания к куполу студенты быстро узнают, что вытягивание клеванты полностью вниз приводит их инструкторов чуть ли не в полный восторг. К тому же это большое удовольствие для них самих. Скручиваться на 360 градусов — самое то! Студенты также понимают, что их приземления улучшаются, когда на глиссаде они поднимают руки вверх и «дают ему скорость» перед выполнением подушки.

К сожалению, многие из нас никогда не обучаются ничему более серьёзному, чем этот студенческий заход. Мы летаем в среднем режиме совсем немного, если вообще когда-нибудь так делаем, и обычно игнорируем существенную часть диапазона управления купола. Затем однажды мы оказываемся в сложной ситуации на малой высоте без навыков, необходимых для безопасного выхода из неё. Мы умеем летать в полном режиме, скручиваться и делать подушку — и всё! Привычка поворачивать из полного режима предаёт нас в самый ответственный момент.

Полёты в «тормозах»

Потратив некоторое время на полеты в среднем режиме, вы исследуете диапазон маневренности, о котором многие парашютисты даже не знают. Вы можете изучить целую область новых для вас возможностей вашего купола и развивать навыки, которые могут спасти вашу жизнь в серьёзной ситуации. Освоив следующие ниже приёмы, вы почувствуете себя под куполом ещё увереннее и выйдете на новый уровень пилотирования.

Сначала вытяните клеванты до уровня груди, войдя в средний режим. Горизонтальная скорость уменьшится, как и скорость снижения. Попробуйте повернуть, вытягивая немного дальше клеванту со стороны поворота, или немного отпуская другую клеванту, или делая и то и другое. Заметьте, что купол поворачивается, но при этом не пикирует. У вас получится меньшая скорость снижения, чем в полном режиме.

Из среднего режима возможно повернуть на 90 градусов или даже на 180 с очень небольшой потерей высоты. Вытянув клеванты до талии, то есть на 3/4, вы можете повернуть без пикирования еще быстрее. В этом случае для поворота лучше немного отпускать одну клеванту вместо того, чтобы тянуть дальше другую, так как может быть, что в этом режиме купол недалёк от свала, и тогда можно нечаянно войти в него. Если вы ещё не сваливали тот купол, с которым прыгаете сейчас, перед тренировкой поворотов из режима ¾ сначала нужно отработать свал.

Для этого сначала вытяните клеванты на три четверти. Затем тяните их дальше медленно и равномерно, сохраняя направление полёта. Купол замедлится, затем качнется назад, поскольку подъемная сила близка к нулю. Если вы продолжите давить клеванты, то ку

aviatus.ru

Развороты с передними свободными концами

Использование передних концов помогает при наборе воздушной скорости. Такой разворот более скоординирован, чем при применении клевант или задних концов, но темп поворота несколько замедлен. В зависимости от дизайна купола, воздушной скорости и силы тяжести, вы обнаружите большое количество ответных реакций купола на использование передних концов. По мере возрастания воздушной скорости большинство парашютов будут испытывать увеличение так называемого «сопротивления концов»: величины прилагаемых усилий, необходимых для удержания концов в нижнем положении. Это происходит из-за того, что крыло начинает производить больше подъемной силы. У большинства куполов подъемная сила вырабатывается в области между стропами «А» и «В», которые присоединены к передним концам. Если купол сконструирован так, что подъемная сила возникает сзади, передние концы могут быть мягче по мере увеличения воздушной скорости. Если вы заметили, что при работе с передними концами «сопротивления концов» уменьшается при росте воздушной скорости, или возникает сильный бафтинг, немедленно отпустите концы. Такая ситуация может служить предостережением о возможной дестабилизации купола или его складывании.

Бафтинг, возникающий при работе с передними концами, совсем не означает, что купол был неудачно сконструирован. Может быть требуется просто замена строп. Или нужно удлинить тормоза с тем, чтобы убрать/ликвидировать любой прогиб хвоста, когда вы подтягиваете передние концы с клевантами в руках. Чтобы проверить, в этом ли причина бафтинга, попробуйте потянуть передние концы вниз не держа в руках тормозов. Такая проверка должна проводиться на больших высотах. Глупо работать передними концами, не держа клеванты в руках на небольшой высоте над землей.

Когда купол находится в состоянии полного полета, ваши клеванты должны быть закреплены с небольшим провисанием. Это конечно может привести к тому, что при натягивании клевант на протяжении нескольких сантиметров полета не даст никакого эффекта, но это позволит вам тянуть свободные концы вниз на протяжении нескольких сантиметров не вызывая tail input. Место, где вы возьметесь за передние концы, тоже имеет немаловажное значение. Если петли на передних концах расположены слишком низко, вы можете тянуть тормоз даже в случае, если в системе есть провисание. Чем выше вы будете браться за передние концы, тем дольше вы сможете тянуть за них, не оказывая влияния на заднюю кромку крыла.

 

Занос

В зависимости от конструкции вашего парашюта, ваш купол может перестать выполнять разворот сразу после того, как вы отпустите стропу, или продолжать поворот. Тенденция крыла продолжать разворот даже в случае, когда пилот прекращает input называется «занос». Большинство квадратных или слегка конусовидных куполов совсем нет заносит. У куполов эллиптической формы и целиком конусовидных есть определенные характеристики заноса. Некоторые из них не будет заносить при развороте клевантами, в то время как развороты передними концами приводят к заносу. Если просто смотреть на горизонтальную проекцию купола, то можно сделать различные выводы о том, какими характеристиками будет обладать этот купол. Единственный способ узнать все наверняка – полететь на куполе и понять в процессе полета, что происходит с куполом при действии на него различных строп управления. Если вы хотите быть последовательным в изучении возможностей вашего купола, необходимо учитывать фактор заноса. Есть два способа, как обращаться с парашютом, склонным к заносам. Первый способ – ослабить input прежде, чем вы выйдете на нужное направление. Для этого нужен немалый опыт. Резкие повороты и повороты, на которые уходит много времени» требуют более длинных восстановительных периодов и большего изменения направления прежде, чем вы выйдете на статическое направление полета.

Второй способ заключается в opposite control inputс тем, чтобы немедленно свести поворот на нет. Если поворот начат на клеванте, применяется противоположная клеванта при одновременном отпускании конца на стороне, которая вызвала разворот. Если вы потянете обе клеванты, вы не погасите разворот, а на многих куполах это наоборот приведет к увеличению угловой скорости разворота из-за увеличения угла атаки.

Передние концы отличаются друг от друга. На куполах с выраженной тенденцией к заносу после разворота на передних концах, натяжение другого конца вниз так, чтобы он сравнялся с уже опущенным концом, приведет к прекращению разворота. Это происходит потому, что развороты на передних концах не увеличивают подъемную силу купола, а, наоборот, уменьшают ее. По мере того, как вы работаете обоими концами, угол атаки уменьшается, вызывая уменьшение горизонтальной составляющей подъемной силы.

«Ранцевый» разворот

Существует еще один метод разворота и прекращения разворота, который называется «разворот смещением веса» или «ранцевый разворот». При этом маневре парашютист наклоняется в какую-либо сторону или поднимает ногу для смещения основного подъемной перемычки ранца, и, как следствие, строп. Ответная реакция купола на такую команду будет варьироваться в зависимости от дизайна купола, и от загрузки крыла. Квадратные или средне-конусообразные купола практически не реагируют на перераспределение веса. Именно поэтому такие купола более терпимо ведут себя при несимметричном положении тела во время раскрытии.

Купола эллиптической и сильно-конусообразной формы, наоборот, очень активно реагируют на такие изменения, особенно при большой загрузке крыла. Такие повороты обычно очень плавные, но по таким характеристикам, как воздушная скорость, координация и угловой скорости разворота могут приблизиться к разворотам на передних концах. Потеря высоты при глубоком ранцевом развороте может приравниваться или даже превосходить погорю высоты при любом другом летном маневре. Эффект от применения такого типа разворота так силен на некоторых совершенных моделях куполов, что некоторые парашютисты используют только ранцевый разворот для увеличения воздушной скорости для приземления. Другие пилоты предпочитают использовать такой разворот для потери высоты при вертикальном отделения от других куполов, вместо принятого разворота на передних концах. Фактически, развороты с переносом веса являются самыми простыми и безопасными для высокоскоростных куполов. При таком развороте деформация профиля минимальна, что даст пилоту больше возможностей для набора воздушной скорости. Что также немаловажно, такой тип разворота практически не приводит к складыванию купола при турбулентности.

Медленный полет

Обращение с вашим куполом не обязательно сводится только к радикальным разворотам и высоким скоростям. Попробуйте поэкспериментировать с медленным полетом. Ваше уверенное выполнение такого полета очень поможет при приземлении. Поэкспериментируйте с глубокими разворотами тормозами, переместите клеванты вверх со стороны, противоположной стороне предполагаемого разворота. Если вы слишком затяните тормоза с одной стороны, это может привести к неожиданному свалу. Обратите внимание, что ответная реакция вашего купола на малых скоростях будет медленнее. Также уменьшается возможность изменить угол тангажа и направления полета.

Рассмотрите возможность использования этих параметров на небольшом удалении от других куполов. Именно пролетая в непосредственной близости к другому парашюту вы поймете, что происходит на самом деле. Во многих случаях вы обнаружите, что ваш парашют не выполняет того, что вы от него ждете. Когда у нас нет конкретных данных, мы строим предположения. Полет – лучший источник конкретной информации. Вы можете опровергнуть или согласиться со своими предположениями только проследив за реакцией своего купола на ваши команды в небе рядом с другим объектом.

Небольшое предостережение: полет рядом с другими куполами опасен. Без ножа-пеликана или заранее проговоренного плана действий в случае столкновения считайте, что вы ходите по тонкому льду. Вы ни в коем случае не должны приближаться к другому парашютисту, не договорившись с ним. В противном случае некоторые парашютисты могут на вас разозлиться и отыграться на земле, некоторые просто испугаются, но хуже всего напасть на парашютиста, который вообще не замечает вокруг. К сожалению, таких большинство. Надеюсь, что вы не из их числа.



Дата добавления: 2018-05-10; просмотров: 340;


Похожие статьи:

poznayka.org

Развороты на Передних Свободных Концах

Развороты на Передних Свободных Концах

Ну, что приходит сразу на ум – Передние Свободные Концы – это ваш «газ», вернее: это самый эффективный способ увеличить свою Скорость. Что касается разворота, то разворот за Передние Свободные Концы намного более Координирован, чем разворот за задние, или же с помощью клевант. Но вот сама скорость разворота немного уступает и тем и тем. Хотя, опять же – однозначно говорить тут крайне сложно, т.к. ответные реакции купола на ввод передним свободным концом очень сильно зависят от самого купола, Скорости и перегрузки «G». Но есть и одинаковые характеристики. Например практически у всех куполов с увеличением Скорости растет т.н. «усилие на свободном конце» – затянуть свободный(е) конец(ы) становится все труднее и труднее. Как не трудно догадаться, связано это с тем, что чем больше Скорость, тем больше Подъемной Силы вырабатывает наш купол, а практически вся эта Подъемная Сила сосредоточена в районе строп «A» и «B» ряда (картинка пару глав назад) – а именно эти ряды и крепятся к передним свободным концам. Однако все же есть купола (как правило, сугубо узкоспециальные или под индивидуальный заказ), где основная часть Подъемной Силы приходится на заднюю часть купола – тогда, конечно же, все получается наоборот: при увеличении Скорости передние свободные концы становятся «мягче». Но я думаю, что на таких куполах вы в ближайшее время летать не будете, поэтому – если вдруг почувствовали, что передние свободные концы с увеличением Скорости начинают «смягчаться», или же вы почувствовали внезапный приступ эдакого «нервного дергания» передних свободных концов (в авиации есть такое понятие «бафтинг») – немедленно отпустите передние концы: это верный признак дестабилизации купола, предшествующий его «складыванию».

Хотя нужно сказать, что в случае частых проявлений этого самого «бафтинга» на вашем куполе, это еще не означает, что купол нужно срочно сдавать назад, как бракованный. В 90% случаев, он просто требует новой триммировки – т.е. новой переустановки строп с измененной длиной. Либо же – с удлинением строп управления, которые из-за несоответствующей длины «ломают» заднюю кромку, когда вы затягиваете передний свободный конец рукой, одновременно удерживающей клеванту. (Кстати, обязательно это проверьте – если вы затягиваете передний свободный конец без клеванты в руке – и «бафтинг» отсутствует – значит, дело просто в удлинении строп управления. Только опять же, прошу – делать это на высоте, т.к. отпускать клеванты у земли – очень, очень глупо..).

При полностью отпущенных клевантах у вас должно присутствовать некое провисание строп управления. И хотя это приводит к небольшому «провалу», при начальном затягивании клевант – зато, при развороте за передний свободный конец у вас есть небольшой запас до того, как стропа управления потянет за собой заднюю кромку купола. И еще немаловажная деталь – место, за которое вы хватаете свободный конец – оно так же имеет огромное значение. Зачастую специальный захват-петля на переднем свободном конце находится достаточно низко – в таком случае, даже если у вас и есть небольшое провисание строп управления – вы все равно будете «заворачивать хвост» при затягивании передних концов. Поэтому, чем выше вы возьметесь – тем больше запаса «не повредить хвост» у вас будет – тем более Координированным будет разворот. Это также нужно запомнить.



Тенденция «Over-Steer»

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать маневр (после того, как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый маневр до бесконечности.. Стремление купола продолжать маневр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском «over-steer» (что-то типа «сверх-управляемоссть»). Большинство прямоугольных (или даже слегка эллиптических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот эллиптические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены «over-steer«-у. Некоторые купола «оверстирят» только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его «характер», его «податливость», его реакции можно определить только лишь одним путем – полетать на нем – так было, и так будет…

Если вы все же решили стать профессиональным пилотом, то без «оверстира» вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к «over-steer«, можно «оседлать» двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причем опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько «не доходя» – отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – также требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует немедленного останова разворота – действия противоположной клевантой (или свободным концом). То есть, если вы затянули клеванту, то, чтобы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполов, даже увеличит его скорость (из-за увеличения Угла Атаки).

Хотя на передних свободных концах все будет немного по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной «оверстирной» тенденцией передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдет потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает Подъемную Силу купола, а уменьшает ее. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите Угол Атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую Подъемной Силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с «оверстиром» — перемещение Центра Тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения Центра Тяжести под куполом. А именно:


Дата добавления: 2015-09-02; просмотров: 64 | Нарушение авторских прав


Магнит под Столом | Язык Пространственной Ориентации | Угол Атаки | Угол Крена и его эффективность | Воздушная Скорость | Скорость относительно земли и траектория относительно земли – куда мы движемся? | Безопасно Вернуться | После раскрытия | Точка назначения | Натяжение Строп |
mybiblioteka.su — 2015-2019 год. (0.007 сек.)

mybiblioteka.su

Развороты с передними свободными концами


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника
⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 48Следующая ⇒

Использование передних концов помогает при наборе воздушной скорости. Такой разворот более скоординирован, чем при применении клевант или задних концов, но темп поворота несколько замедлен. В зависимости от дизайна купола, воздушной скорости и силы тяжести, вы обнаружите большое количество ответных реакций купола на использование передних концов. По мере возрастания воздушной скорости большинство парашютов будут испытывать увеличение так называемого «сопротивления концов»: величины прилагаемых усилий, необходимых для удержания концов в нижнем положении. Это происходит из-за того, что крыло начинает производить больше подъемной силы. У большинства куполов подъемная сила вырабатывается в области между стропами «А» и «В», которые присоединены к передним концам. Если купол сконструирован так, что подъемная сила возникает сзади, передние концы могут быть мягче по мере увеличения воздушной скорости. Если вы заметили, что при работе с передними концами «сопротивления концов» уменьшается при росте воздушной скорости, или возникает сильный бафтинг, немедленно отпустите концы. Такая ситуация может служить предостережением о возможной дестабилизации купола или его складывании.

Бафтинг, возникающий при работе с передними концами, совсем не означает, что купол был неудачно сконструирован. Может быть требуется просто замена строп. Или нужно удлинить тормоза с тем, чтобы убрать/ликвидировать любой прогиб хвоста, когда вы подтягиваете передние концы с клевантами в руках. Чтобы проверить, в этом ли причина бафтинга, попробуйте потянуть передние концы вниз не держа в руках тормозов. Такая проверка должна проводиться на больших высотах. Глупо работать передними концами, не держа клеванты в руках на небольшой высоте над землей.

Когда купол находится в состоянии полного полета, ваши клеванты должны быть закреплены с небольшим провисанием. Это конечно может привести к тому, что при натягивании клевант на протяжении нескольких сантиметров полета не даст никакого эффекта, но это позволит вам тянуть свободные концы вниз на протяжении нескольких сантиметров не вызывая tail input. Место, где вы возьметесь за передние концы, тоже имеет немаловажное значение. Если петли на передних концах расположены слишком низко, вы можете тянуть тормоз даже в случае, если в системе есть провисание. Чем выше вы будете браться за передние концы, тем дольше вы сможете тянуть за них, не оказывая влияния на заднюю кромку крыла.

 

Занос

В зависимости от конструкции вашего парашюта, ваш купол может перестать выполнять разворот сразу после того, как вы отпустите стропу, или продолжать поворот. Тенденция крыла продолжать разворот даже в случае, когда пилот прекращает input называется «занос». Большинство квадратных или слегка конусовидных куполов совсем нет заносит. У куполов эллиптической формы и целиком конусовидных есть определенные характеристики заноса. Некоторые из них не будет заносить при развороте клевантами, в то время как развороты передними концами приводят к заносу. Если просто смотреть на горизонтальную проекцию купола, то можно сделать различные выводы о том, какими характеристиками будет обладать этот купол. Единственный способ узнать все наверняка – полететь на куполе и понять в процессе полета, что происходит с куполом при действии на него различных строп управления. Если вы хотите быть последовательным в изучении возможностей вашего купола, необходимо учитывать фактор заноса. Есть два способа, как обращаться с парашютом, склонным к заносам. Первый способ – ослабить input прежде, чем вы выйдете на нужное направление. Для этого нужен немалый опыт. Резкие повороты и повороты, на которые уходит много времени» требуют более длинных восстановительных периодов и большего изменения направления прежде, чем вы выйдете на статическое направление полета.

Второй способ заключается в opposite control inputс тем, чтобы немедленно свести поворот на нет. Если поворот начат на клеванте, применяется противоположная клеванта при одновременном отпускании конца на стороне, которая вызвала разворот. Если вы потянете обе клеванты, вы не погасите разворот, а на многих куполах это наоборот приведет к увеличению угловой скорости разворота из-за увеличения угла атаки.

Передние концы отличаются друг от друга. На куполах с выраженной тенденцией к заносу после разворота на передних концах, натяжение другого конца вниз так, чтобы он сравнялся с уже опущенным концом, приведет к прекращению разворота. Это происходит потому, что развороты на передних концах не увеличивают подъемную силу купола, а, наоборот, уменьшают ее. По мере того, как вы работаете обоими концами, угол атаки уменьшается, вызывая уменьшение горизонтальной составляющей подъемной силы.

mykonspekts.ru

Выполнение низких разворотов: что должен знать каждый скайдайвер!

Scott Miller

Перевод Кирилла Брюшкова

(Прежде чем приступать к упражнениям, приведенным в статье, пожалуйста ознакомьтесь с примечанием В. Розова — прим. пер.)

«Я всегда внимателен под куполом. Я никогда не делаю низких разворотов». Наверняка Вы слышали это раньше, может быть, Вы и сами так думаете. Вам кажется, что большинство участников инцидентов с низкими разворотами — это «горячие парни» под сильно загруженными куполами и эти инциденты можно исключить если все будут придерживаться правил, которые знают даже начинающие — низкие развороты опасны, не делайте низких разворотов?
Многие DZ вообще запрещают «Hook Turn». Однако люди продолжают биться, под полностью функциональными куполами. Вы опять подумали, что это беспечность, игнорирование правил? На удивление правда в другом!
Представьте себе: Вы подлетаете к зоне приземления, осматриваетесь и видите ещё одного парашютиста, рядом с Вами, на той же высоте и направление у него на ту же точку, что и у Вас! Он Вас не видит! Вот-вот произойдет столкновение!
Инстинктивно Вы тянете клеванту, чтобы отвернуть и избежать столкновения. Отвернуть удалось, но купол пикирует прямо в землю! В общем понятно, что будет дальше — носилки, неотложка и т.д.
Многие истории подобны этой — низкие развороты для уклонения от столкновений или попытки развернуться против ветра. Причем отнюдь не все пострадавшие были под маленькими эллиптиками. Большинство имели купола вполне соответствовавшие их весу и опыту. Более того пострадавшие как правило характеризовались – «как обычно не склонные к низким разворотам».
Слишком просто предупредить людей об опасности низких разворотов или даже запретить их выполнение — это не решит проблему. Многие из тех, кто пострадал при низком развороте, вовсе не собирались его делать. Они просто попали в сложную ситуацию и действовалинеадекватно.
Несмотря на то, что лучше избегать препятствий и разворачиваться к ветру на абсолютно безопасной высоте, следует также представлять, как надо действовать в сложных ситуациях. Нельзя просто сказать «нет» низким разворотам. Это манёвр, который каждый должен знать и уметь выполнять правильно и безопасно.

Низкий разворот и «hook turn»

Перед тем, как двигаться дальше нам следует уяснить разницу между низким разворотом и приемом, который называется «hook turn». Это прием когда парашютист намеренно за счёт клевант или на переднем свободном конце производит разворот на сравнительно малой высоте с тем чтобы спикировать и набрать дополнительную скорость перед приземлением.
Если высота и скорость снижения выбраны правильно, эта дополнительная скорость позволяет на приземлении пролетать значительные расстояния прямо над землей.
Когда имеет место попытка уклониться от внезапно обнаруженной опасности или попытка избежать приземления по ветру, путем разворота за счёт резкого задавливания клеванты, купол реагирует похожим образом — тоже начинает пикировать. Однако, при недостатке высоты, неправильной оценки высоты и скорости можно запросто врезаться в землю, причем в худшем случае купол касается земли даже раньше, чем парашютист.

Ой, может попробуем что-нибудь другое?

Представьте себе, что тот, кому требуется развернуться на низкой высоте, может совершить такой манёвр без пикирования. Предположим, что он может сделать медленный, плавный разворот, при котором купол всегда будет у него над головой. Если он сможет это сделать он всегда сможет приземлиться мягко и безопасно.
Плоский разворот — один из наиболее ценных приёмов, который можно использовать на малой высоте, чтобы избежать, например, столкновения и не врезаться при этом в землю. К сожалению, многие его не знают. Зачастую инструкторы наоборот не советуют студентам пилотировать таким образом.

Боязнь маленькой скорости

Начинающие парашютисты часто прибирают клеванты при заходе на приземление, вместо того, чтобы дать куполу разогнаться. Поэтому инструкторы постоянно напоминают им – «дайте ему ход» — отдайте клеванты.
Сделав несколько прыжков и привыкнув к куполу, студент понимает, что инструктор не одобряет медленный полёт. Он также понимает, что подход с отданными клевантами — улучшает приземление.
К сожалению, многие из нас не идут дальше, простых приемов — клеванты вверх — клеванты вниз. Практически не уделяется внимания управлению куполом с прибранными клевантами. Таким образом игнорируется значительный диапазон возможностей купола. И в один день можно оказаться в непростой ситуации на малой высоте, без навыков разрешения такой ситуации. А усвоенные простые навыки — клеванты вверх — клеванты вниз — предадут нас тогда, когда будет самая большая необходимость.

Режимы управления

Посвятив некоторое время пилотированию купола с прибранными клевантами, Вы откроете такие диапазоны манёвренности, о которых раньше даже не подозревали. Этот новый уровень возможностей Вашего купола когда то очень пригодится. Следующие упражнения могут придать Вам большую уверенность и открыть путь к росту мастерства.
Начните с режима — клеванты на уровне груди — средний режим. Горизонтальная и вертикальная скорость уменьшатся. Попробуйте повороты, развороты различными способами — взять ещё больше одну клеванту, отдать клеванту, сделать это одновременно. Обратите внимание, что купол разворачивается, но при этом не пикирует. Потеря высоты при развороте происходит даже медленнее, чем в случае прямолинейного полёта с отданными клевантами.
В таком режиме можно совершать повороты и даже развороты с минимальной потерей высоты. Взяв клеванты на уровень талии — режим 1/2 — можно заставить купол разворачиваться ещё быстрее и опять же без пикирования. В этом случае лучше осуществлять поворот отдачей клеванты, так как такой режим очень близок к свалу. Если Вы никогда не сталкивались со режимом свала — Вам возможно понадобится изучить поведение купола в этом режиме.
Чтобы ввести купол в режим свала — возьмите клеванты в режим 1/2 и продолжайте медленно задавливать их ещё дальше. Важно делать это синхронно, чтобы сохранять направление полёта и не допустить вращения. Купол будет лететь всё медленнее и медленнее, остановится и пойдет назад. К этому времени воздух из купола практически выйдет, могут даже начать заворачиваться крайние секции. Ощущения по началу не из приятных, однако так можно определить начало свала своего купола.
Чтобы восстановиться из свала — отдайте клеванты (вверх) медленно и опять же синхронно. Купол наполнится и снова полетит вперёд. Если отдать клеванты слишком резко или не синхронно, то купол может сделать ощутимый клевок вперёд и даже начать вращаться. Могут закрыться крайние секции. Если это происходит — действуйте так же, как принято на открытии с ненаполненными крайними секциями.
Если Вы всё же опасаетесь проводить такие эксперименты — попробуйте довести купол до свала за задние свободные концы. При работе с задними свободными концами переход в режим свала более медленный и это поможет Вам привыкнуть к новым ощущениям.
Ухватите задние свободные концы повыше и подтянитесь на них. Чтобы восстановиться — плавно отпустите. Ваша цель — познать ощущения при режимах близких к свалу. Имея представление об этих ощущениях Вы сможете предотвращать свал плавно отдавая клеванты или свободные концы.
Упражнения в режимах помогут Вам быть более уверенными в медленном полёте. Как и при освоении любых новых приемов — помните — начинать занятия можно только на достаточной высоте. Держите глаза открытыми — чтобы не столкнуться с кем либо и помните — главный приоритет — безопасное приземление.
По мере того как Вы будете приобретать уверенность и опыт Вы возможно захотите попрактиковаться на меньшей высоте, может быть осуществить весь заход на приземление в режиме 1/2. Не стоит этим заниматься до тех пор пока Вы не поупражняетесь достаточно на большой высоте и не получите ясное представление о поведении купола в этом режиме. Чрезвычайно важно избегать режимов свала вблизи земли. Также убедитесь, что Вы не представляете опасности для окружающих.
Возможно, перед приземлением Вы решите всё же отдать клеванты и разогнать купол, делайте это осторожно, куполу нужно время, чтобы наполниться и разогнаться. Всегда отдавайте клеванты медленно и синхронно по меньшей мере за 10 секунд до того как делать подушку. Избегайте резких движений и будьте готовы сделать перекат на приземлении, если оно получится жёстче, чем Вы ожидали. В принципе, допустимо приземляться непосредственно из режима без разгона, но до тех пор, пока Вы не научились делать подушку в совершенстве, приземление будет достаточно жёстким, чтобы устоять на ногах. Слишком высокая подушка может привести к свалу ещё до того, как Вы коснётесь земли. Будьте готовы к перекату.
Тем не менее, уметь приземляться без разгона — хороший навык. Если обстоятельства вынудят Вас делать плоский поворот у самой земли, возможно, высоты для разгона уже не останется.
Упражняясь в полете в режимах и в разворотах с небольшой потерей высоты, вы почувствуете насколько близко в земле можно осуществлять такие манёвры. Вы будете лучше подготовлены к опасным ситуациям и вряд ли станете «просто дергать за клеванту» при необходимости избежать столкновения.

О размерах куполов

Здесь описаны только базовые приёмы техники разворотов с минимальной потерей высоты. Лучше всего изучать эти приемы на сравнительно больших куполах с загрузкой порядка единицы или даже меньше. Однако сейчас многие начинающие приобретают купола с гораздо большей загрузкой.
В этом таится определенная сложность. Маленькие купола требуют большей скорости, чтобы создавать необходимую подъёмную силу, они будут иметь большую вертикальную скорость даже с прибранными клевантами.
Приземление в режиме 1/2 будет не очень комфортным и потребует очень точной техники «подушки». Приобретение такой техники требует сотен прыжков. Если Вы собираетесь делать эти упражнения под маленьким куполом, то возможно будете разочарованы и оставите эти упражнения так и не добившись результата. Но, к сожалению, описанная здесь техника еще более важна именно для малых куполов. Маленький, сильно загруженный купол может перейти в режим свала без предупреждения, в повороте будет терять высоту гораздо интенсивней и можно запросто запахаться в землю, совершив малейшую ошибку на малой высоте.
Это — одна из причин, почему первые несколько сотен прыжков целесообразно делать именно на менее загруженном куполе — более безопасные эксперименты и легче упражняться.
Не важно на каком куполе Вы летаете, в любом случае необходимо знать весь диапазон его возможностей, понимать как он будет реагировать на те или иные вводы на различных скоростях. Надо уметь висеть на грани свала не хуже, чем пикировать на передних свободных концах.
Часто можно слышать после приземления – «повезло, не убился». Везение — хорошая штука при игре в карты. Чтобы безопасно приземляться под парашютом — необходимо больше чем везение. Техника медленного полёта и плавных разворотов — это пара тузов, которые всегда будут у вас в запасе.


Примечание В. Розова

Пологими поворотами я пользовался много раз. Действительно очень полезная вещь! Стоит только уточнить. Если говорить о режиме 1/2, наверное корректнее говорить не о месте положения клевант относительно тела, а о том что это положение посередине между полностью отданными клевантами и режимом свала. По крайней мере, я для себя понимаю это именно так. Потому как ход клевант (и соответственно их положение относительно тела — плечи, талия и т.д.) зависят от типа купола и его загруженности. В статье говорится о том, что режим 1/2 это клеванты на уровне талии, а на моем куполе на уровне талии уже свал! Мне кажется, что эти режимы достаточно условны и положение клевант относительно тела строго индивидуально.
Я бы ещё дал такой совет обучающимся низким разворотом. Заходить на посадку надо так, чтобы в секторе разворота на глиссаду всегда было свободное пространство. То есть, чтобы в случае ошибки по высоте можно было бы в любой момент прервать свой разворот и начать приземление и чтобы на этом вновь выбранном направлении не было бы никаких препятствий.
И еще одно, если совсем растерялся на приземлении и не уверен в своих адекватных действиях, а высота уже не оставляет время на раздумья, лучше просто сесть по ветру или поперек, чем делать необдуманные манёвры на низкой высоте. Примеров этому я сам видел предостаточно!

skyjumper.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о