Решение проблемы пробок – Учёт распространённых при решении проблемы пробок ошибок в автоматизированной системе проектирования транспортной городской системы

Содержание

Как в мире пытаются решить проблему с пробками: ТОП интересных способов

Вечные пробки – проблема всех крупных мегаполисов. В каждой стране эту проблему решают по-своему, и порой методы нетрадиционные.

Есть классические способы борьбы с заторами – расширение дорог, развитие общественного транспорта и введение платных трасс. Однако в некоторых странах придумывают более изощренные приемы. Авто Информатор рассказывает о том, какие способы придуманы, и какой результат они дали.

Пассажиры Индонезии

Один из самых густонаселенных и проблемных в плане пробок городов Азии – столица Индонезии Джакарта. Идеальное решение проблемы власти города нашли еще в 1992 году, когда приняли закон, согласно которому въезжать в центр по будним дням в дневное время могли только автомобили, в которых находится не менее 3 человек. По замыслу авторов законопроекта, автомобилисты должны были взаимодействовать друг с другом для совместных поездок в центр, таким образом вдвое снизив количество машин на трассах.

Пассажиры экономят на проезде

Пассажиры экономят на проезде

На деле водители не спешили кооперироваться. Вместо этого в городе образовалась целая индустрия так называемых «жокеев» – пассажиров, которые за небольшую плату создавали видимость заполненного автомобиля. И таких жокеев было очень много на любой дороге, причем большую часть из них составляли женщины с маленькими детьми (2 человека, а платить можно за одного). В результате идея канула в лету, и в 2016 году закон отменили.

Полицейские на роликах

В 2008 году власти Джакарты провели еще один креативный эксперимент – они создали специальный отряд дорожной полиции, который передвигался на роликах и самокатах. Значительная часть пробок в городе возникала из-за аварий, при этом полицейские, выезжающие по вызову, сами часами не могли добраться до места происшествия из-за жутких заторов. По замыслу властей, ролики должны были помочь полиции оперативно прибывать на место аварии и наводить там порядок.

Эксперимент на роликах

Эксперимент на роликах

В итоге толку от полицейских-роллеров было мало. Оказалось, что ролики тоже не самый быстрый способ передвижения, особенно по оживленным улицам 12-миллионного города. После неудачной попытки Индонезия переключилась на более традиционные методы борьбы с пробками.

Четные и нечетные дни

В Афинах (Греция) существует необычное правило для водителей: по четным датам месяца на дорогах имеют право появляться только автомобили с номерами, у которых цифры заканчиваются на четное число, а транспорт с нечетным числом в конце номера может использоваться лишь по нечетным дням. Эти ограничения действуют только по будним, за нарушение правила придется заплатить штраф – 72 евро. Таким образом, греки решили вдвое сократить количество автомобилей на дорогах.

Проблема с пробками в Афинах

Проблема с пробками в Афинах

Введение закона привело к автомобильному буму в Греции. Семьи, имевшие лишь один автомобиль, кинулись покупать себе второй. В Афинах нет ограничений на уровень выбросов, поэтому горожане вполне могли приобрести себе старую подержанную машину, которая стоит копейки. В результате, не только от пробок не избавились, но еще и экологию города ухудшили.

Квоты на авто

Власти Сингапура решили проблему пробок по-своему: они ввели квоту на покупку автомобилей, которая составляет около 13 тысяч разрешений в месяц. Разыгрываются они на аукционе и в результате обходятся в 8 — 10 тысяч долларов. Но такую наценку государство посчитало недостаточной и добавило к ней плату за оформление автомобиля, постановку на учет, дорожный сбор и налог на импорт. В результате, совокупная стоимость авто в Сингапуре стала почти в 4 раза выше, чем в США или Европе. Даже самая простая модель Volkswagen, которая стоит около 20 тысяч долларов, по пересчету обойдется в Сингапуре в 70 тысяч долларов. А если говорить об элитных автомобилях, например, Porsche Cayman, то они и вовсе стоят запредельных денег – почти 300 тысяч долларов.

Дороги Сингапура

Дороги Сингапура

Известная фраза «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» в Сингапуре работает как раз наоборот. Здесь автомобиль – очень большая роскошь. Любишь кататься на автомобиле – либо зарабатывай миллионы, либо переезжай.

Ограничение въезда в центр Рима

Ограниченный доступ автомобилей в центр старого города действует с 1994 года. Зона ограниченного движения автомобилей в Риме – часть исторического центра. Запрет действует в рабочие дни с 6:30 до 18:00, а в субботу – с 14:00 до 18:00. Разрешение на въезд бесплатно получают только жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать по роду деятельности, например, врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить документы и заплатить от 55 до 600 евро за разрешение и парковку. При этом штраф за разовый самовольный въезд в зону составляет 78 евро.

Ограничение въезда в центр Рима

Ограничение въезда в центр Рима

В результате, интенсивность движения в ZTL снизилась на 20% (после введения электронной системы контроля). При этом на 6% выросла нагрузка на общественный транспорт. В целом ситуация пока устраивает и власти, и жителей старого города, хотя электронное устройство часто лихорадит. Например, водители жалуются, что иногда им выписывают сразу 6 штрафов за единственный 6-минутный проезд по зоне.

Совместное использование автомобиля в Лос-Анджелесе

Онлайн-сервис поиска попутчиков Carpool действует с 1970 года. Движение зародилось стихийно – через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти США увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу.

Совместное использование автомобиля Carpool

Совместное использование автомобиля Carpool

Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик. Способ имеет ограниченное применение – компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого метода передвижения постепенно растет.

World Carfree Day

Всемирный день без автомобиля (World Carfree Day) действует с 1996 года. Движение Carfree впервые появилось еще во время нефтяного кризиса 70-х годов. Уже позже в 3 городах Европы, самый известный из которых Рейкьявик (столица Исландии), были организованы акции зеленых Carfree, а затем проект Евросоюза «Город без моего автомобиля», переродившийся в Европейскую неделю мобильности.

С тех пор 22 сентября во многих городах мира проводится World Carfree Day. В 2006 году в этой акции приняли участие 1 500 городов в 40 странах мира. Все мероприятия проходят при активной поддержке властей. Способы проведения самые разные – перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, иногда мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части, предлагая всем ездить на велосипедах, роликах или на общественном транспорте.

Всемирный день без автомобиля

Всемирный день без автомобиля

Иногда устраивают концерты и фестивали на перекрытых для автомобильного движения улицах. Общая цель этих мероприятий – показать, насколько свободнее, красивее и чище может быть город без автомобилей.

Как результат – антиавтомобильное движение набирает силу, в первую очередь, усилиями зеленых и городских муниципалитетов, разглядевших в пропаганде альтернативных способов передвижения возможность пересадить людей на общественный транспорт. У тех же, кто упрям или по необходимости остается 22 сентября за рулем, зеленые праздники вызывают только злобу, поэтому перекрытые улицы неминуемо приводят к диким заторам.

О том, какие нелепые дорожные знаки есть в мире, смотрите здесь. Также мы сравнивали штрафы за различные нарушения ПДД в Украине и мире. Подробнее читайте здесь. Писали и о том, сколько нужно платить в Европе за проезд по автобанам.

Анна Демчук

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите

Ctrl+Enter.

Всемирный день без автомобиля

Как избавиться от пробок на дороге?

Решение проблемы с городскими заторами.

 

Пробки на дорогах крадут наше время, снижают качество нашей жизни и увеличивают наши денежные траты. Каждый день, попадая в пробку, мы ругаем наши власти за дороги, знаки и организацию движения, но лучше от этого не становится. Как Вы думаете, что необходимо сделать, чтобы раз и навсегда решить проблему пробок на дороге? Предлагаем Вам узнать, что для этого необходимо.

 

На самом деле решить проблему пробок все-таки возможно, несмотря на мнение многих экспертов, что заторы на дорогах будут всегда. К примеру, есть мнение, что чем больше строится дорог, тем быстрее растет трафик движения, что в свою очередь сводит на нет, все действия по увеличению пропускной способности дорожной сети. На самом деле, чтобы решить проблему пробок, необходимы технологии и здравый подход к проблематике.

 

В целом конечно заторы на дорогах связаны со многими причинами. Но власти крупных городов также не сидят, сложа руки, и предпринимают различные действия по увеличению пропускной способности дорог. К сожалению многие стратегии по решению проблем пробок утверждаются на долгие, годы и не корректируются в течение длительного времени, несмотря на то, что дорожная ситуация может кардинально меняться очень часто. Поэтому многие меры по снижению количества пробок на дороге приводит к кратковременному эффекту. Тем не менее, существует масса возможных решений, которые можно сделать уже сегодня, чтобы облегчить ситуацию на дорогах крупных городов. 

 

Автономные транспортные средства

 

Несомненно, часто виновниками пробок являются сами водители, из-за своих неправильных действий на дороге или по причине аварии. К примеру, если водитель едет слишком медленно по скоростным полосам, то это тормозит весь дорожный поток. Также при перестроении многие водители часто нарушают правила дорожного движения, переходя на другую полосу движения без включения поворотника, что заставляет других водителей резко притормаживать, вызывая цепную реакцию снижения скоростного трафика на дороге. В том числе водители часто не уступают друг другу на дороге, или управляют автомашиной слишком агрессивно, что естественно приводит к нарушению пропускной способности полосы дороги.

 

В случае если автомобили с автоматическим вождением получат свое массовое распространение в крупных городах, то это позволит увеличить пропускную способность дорог, поскольку электроника, управляющая автомобилем, не будет допускать нарушения правил дорожного движения, не позволит автомобилю ехать слишком медленно или агрессивно перестраиваться. Автопилот уменьшит характер индивидуального вождения, сделает все манёвры автомобиля плавными и предсказуемыми. 

 

Машины с автономным вождением полностью уберут человеческий фактор. Это позволит увеличить безопасность автомобиля и свести к минимуму нарушение ПДД, Опираясь на данные с датчиков, собирающие информацию о дорожном трафике, которые установлены на столбах во многих городах, можно индивидуально настроить автопилот автомобиля, для оптимальной эксплуатации машины, которая не будет препятствовать торможению потока автомобилей.

 

Пробки по своей сути также образуются из-за дефицита дорог, многие из которых не в состоянии обеспечить массовый поток автомобилей. Как правило, в таких пробках многие водители, пытаясь, как можно скорее проехать затор нарушают правила дорожного движения. Но на практике такие водители не выигрывают ничего, но мешают другим участникам дорожного движения.

 

К сожалению, несмотря на наличие технологий автономных автомобилей, в будущем, прежде чем машины с автоматическим  вождением станут стандартом в автопромышленности необходимо во многих странах решить юридические стороны. К примеру, определить меру ответственности в случае аварии. Также есть и минусы этих автомобилей. Если машины с автоматическим вождением станут массово популярны, то многие водители останутся без работы.

Тем не менее, рано или поздно по дорогам будут ездить автомобили с автопилотом, и тогда дорожный трафик станет несколько легче.

 

Электронные системы, синхронизирующие автомобили на дороге

 

Как правило, в автомобилях с системой взаимодействия с другими автомобилями, установлено специальное оборудование, которое передает данные другому автомобилю и на центральный пульт управления дорожным движением. Программа, отвечающая за данную технологию, анализирует скорость автомобиля, дистанцию до другой автомашины. Таким образом, автомашина всегда знает, свое расстояние до других транспортных средств. 

Кроме того электронная система автомобиля может предупреждать водителя о дорожных событиях.

 

Вот как это работает: Транспортные средства с помощью специальной программы связываются  друг с другом. Это позволяет водителем заранее знать обстановку на дороге, которая передаётся с машин, которые едут впереди. Водитель, зная о непредвиденной ситуации на дороге впереди, сбавит скорость, чтобы проехать опасный участок на минимальной скорости. Кроме того автомашина с такой технологией, связывается с центром управления движения. В случае замедления скорости автомобилей по причине аварии центр управления движением оперативно получает информацию о проблеме на дороге.

 

Машины с системой электронного обмена информации, увеличат способность дорог, за счет того, что автомобили смогут ездить  друг к другу значительно ближе и на более быстрых скоростях, без риска попасть в ДТП.

Также благодаря централизованной системе слежения за автомобилями, позволит оперативно реагировать на любые инциденты на дорогах крупных городов. 

В том числе с данной системой может быть интегрирована вся транспортная система дорожного движения. К примеру, к ней могут быть подключены светофоры оборудованные кнопками для пешеходов. При нажатии на кнопку система предупредит все автомобили, которые приближаются к светофору о том, что необходимо снизить скорость.

Это позволит сделать дорожное движение более безопасным и предсказуемым.

 

Чтобы автомобили автономного вождения и транспортные средства, передающие друг другу различную информацию стали обычным явлением должно еще много произойти. Несмотря на наличие технологий исследования в этой области продолжаются.

 

Активный мониторинг трафика

 

Когда Вы едите по шоссе в любом крупном современном городе, как правило, интеллектуальная система управления движением следит за Вами, с помощью различных датчиков. Конечно, система следит не за каждым автомобилем, а в целом за средней скоростью движения потока автомашин на дороге. На основании средней скорости движения, работают светофоры на перекрестках, чтобы более эффективно пропускать автомобильные потоки через светофоры. 

 

Также система слежения за дорожным трафиком может генерировать определенные информационные сообщения для водителей, которые отображаются на специальных экранах установленные на дорогах. Особенно это полезно в утренний и вечерний час пик, когда наблюдается самый загруженный трафик. На подобных экранах может высвечиваться информация о пробках, средней скорости движения на пересечение улиц и т.п.

Водители, увидев сообщение, могут принять решение об объезде затрудненных участков впереди, что уменьшит нагрузку на дорогу.

 

Также данная система умеет предупреждать о аварии впереди. Это позволяет предупредить водителей об опасности на дороге, что позволит снизить риск повторного наезда на автомобиль.

 

Интеллектуальная дорожная разметка

 

В настоящий момент эта технология пока находится в стадии разработки, но, тем не менее, мы надеемся, что она начнет внедряться во многих городах мира (в том числе и в России). Примечательно, что данную технологию разработала Российская компания Razmetkus. Технология представляет собой интерактивную дорожную разметку, которая умеет передавать водителем предупреждение об опасности. Стоит отметить, что предупреждающая информация собирается и передается каждому автомобилю индивидуально. Так разметка на дороге может сообщать водителю о ДТП, поворотах, знаках, населенных пунктах и о состояние дорожного покрытия. Если автомобиль оборудован функцией проецирования изображение на лобовое стекло, подобные подсказки поступающие от интерактивной дорожной разметки будут проецироваться прямо перед водителем на лобовое стекло. 

 

Умная GPS/Глонасс навигация

 

Каждый год GPS навигация становится все лучше и лучше. Некоторое автомобильное навигационное оборудование может сообщать о пробках, предлагать альтернативный маршрут объезда и многое другое. И это дает надежду, что в будущем навигационные системы будут развиваться и предложат водителям намного больше функций, чем сейчас. Скорее всего, в скором времени навигационные системы скоро будут работать совместно с компьютером автомобиля. Интеграция с автомашиной станет еще глубже, что позволит управлять навигационной системой с помощью голоса, без использования специальных команд (как система Siri от Apple). Фактически мы будем общаться со своей автомобильной навигацией, которая будет строить нам оптимальные маршруты, учитывая дорожный трафик.

 

Координация светофоров

 

Особенно это актуально, где введено односторонне движение с минимальным количеством перекрестков. Фактически данная система уже используется во многих крупных городах России и других стран мира. Так светофоры настраиваются таким образом, чтобы обеспечить «зеленую» волну движения. Также с помощью датчиков движения, которые установлены по все длине улицы, отслеживается средняя скорость движения. С учетом интенсивности потока транспорта светофоры автоматически меняют режим работы. В том числе на параллельной улице с односторонним движением в другую сторону, также синхронизируется все светофоры, чтобы обеспечить однородный поток движения, препятствующий образованию пробок.

По некоторым данным подобная настройка светофоров позволяет увеличить среднюю скорость движения на 20 процентов, сокращая время в пути от 20 до 30 процентов.

 

Реверсивные полосы движения

 

На первый взгляд подобные реверсивные полосы движения не играют особой роли в разгрузки дорожного трафика в городе. Но если речь идет о час пике, то подобные полосы незаменимое решение особенно, где нет возможности расширить улицу города. В зависимости от времени суток, часть дороги меняет свое направление движение, помогая основным полосам шоссе пропускать большой трафик автомобилей. Пропускная способность части дороги увеличиваться за счет уменьшения пропускной способности другой части дороги.

В некоторых городах мира, чтобы обеспечить максимальную безопасность на реверсивных дорогах в утренние часы устанавливаются специальные заграждения отделяющие встреченные полосы. В вечернее время заграждения смещаются.

 

Плавные съезды и выезды на шоссе

 

В настоящий момент в Москве и других крупных городах нашей страны ведутся работы по реконструкции транспортных развязок, позволят уменьшить пробки на съездах на крупные шоссе. К сожалению, многие наши дороги были построены без учета огромного прироста автомобилей, что приводит в наши дни к огромным пробкам. Дело в том, что многие съезды на шоссе не продуманы и не имеют длинных полос движения, что затрудняет беспрепятственный выезд на трассу. Это создает огромные пробки на съездах, особенно в утреннее и вечернее время, когда трафик возрастает в несколько раз. 

 

Правильная разметка

 

Грамотная разметка, которая строго соответствует установленным дорожным знакам на дороге, также обеспечивает решение проблем с пробками. В нашей стране, к сожалению, огромная часть дорог не имеет качественную разметку (часто она вообще отсутствует на асфальте). Это создает огромные проблемы для оптимального движения автомобилей. Особенно неправильная разметка сбивает с толку новичков на дороге, которые начинаю путаться, что приводит к цепной реакции снижения средней скорости движения. 

 

Платные полосы движения

 

Недавно Московские власти заявили, что планируется на территории Москвы ввести платные полосы движения, которые помогут разгрузить улицы города. Во многих городах мира уже давно существует платные полосы движения. Как правило, это полоса для общественного транспорта, которая всегда движется быстрее, чем основные полосы в час пик. К примеру, в Москве в настоящий момент по общественной полосе могут ездить только общественный транспорт и официальные такси с желтыми номерами. Какие полосы движения  станут платными в Москве пока неизвестно, но, по всей видимости, власти Москвы взяли зарубежный опыт и поэтому скорее всего платными полосами станут существующие общественные.

 

Общественный транспорт

 

Несмотря на все технологические решения, чтобы избавиться от пробок самое лучшее решение это общественный транспорт. Это признают власти всех крупных мегаполисов в мире. Развитие общественного транспорта в городах, безусловно, облегчает дорожную ситуацию.  Если Вы думаете, что это не поможет, то это не так. Подумайте, что в среднем небольшой городской автобус может перевозить 50-70 человек. Представьте себе, что все это люди имеющие автомобили, но отказавшиеся от них для поездок на работу. Это огромное количество автомобилей, которые в час пик не будут ездить по дорогам города. 

 

Руководство всех крупных городов в развитых странах уже долгие годы развивает общественный транспорт и пропагандирует выгоду и пользу от его пользования. К сожалению, наши власти только недавно обратили внимание на важность общественного транспорта, для снижения пробок.

Наконец-то руководство многих городов поняли, что если развить достойную сеть общественного транспорта, на котором можно будет добираться на работу быстрее, люди рано или поздно откажутся от поездок на работу в час пик на своих автомобилях.

Сколько бизнес теряет на пробках, и что с этим делать

Можно ли сократить негативный эффект от пробок? Да, если учитывать их правильный прогноз. Если собирать и анализировать огромное количество статистических данных, то можно с довольно высокой точностью говорить о развитии дорожной ситуации не только в течение дня, но и на несколько дней и недель вперед. Именно так работает алгоритм Яндекс.Маршрутизации.

Большинство водителей хотя бы раз пользовались Яндекс.Навигатором. Механизм его работы — пример использования алгоритма учёта пробок при построении маршрута.

Водитель строит маршрут, система в режиме реального времени сравнивает разные варианты пути с учётом пробок и подсказывает, какой выбрать. У такого алгоритма максимально возможная точность, так как он учитывает дорожную ситуацию здесь и сейчас.

Однако Яндекс.Навигатор не умеет прогнозировать пробки в будущем. А в логистике важен именно прогноз: когда маршруты для доставки планируют минимум за день, надо знать, где вероятнее всего будут перегружены дороги.

Алгоритм Яндекс.Маршрутизации, в отличие от Яндекс.Навигатора, не оценивает дорожную ситуацию в реальном времени, зато делает прогноз о ее состоянии на будущее. Для этого система использует информацию, которая поступает от 20+ млн автомобилистов и 500 000 такси.

Каждый раз, когда пользователи едут с приложением Яндекс.Карты или Яндекс.Навигатор, они передают анонимную информацию о своих перемещениях. За месяц система обрабатывает до 480 млн треков — записанных маршрутов. Сбор и анализ данных от миллионов автомобилей позволяет точно прогнозировать дорожные заторы.

Для прогнозирования анализируют информацию о дорожной ситуации за прошлые две недели в нужный день и нужное время, используя современные алгоритмы машинного обучения. Алгоритм также учитывает ремонты дорог и перекрытия, но, к сожалению, не может учесть никак не прогнозируемые ситуации, например, аварии. Однако, несмотря на это, точность предсказания пробок в разы выше любого другого прогноза без их учёта.

Чтобы оценивать точность предсказания, результаты планирования постоянно проверяют: сверяют расчётное и фактическое время проезда маршрута. Так гарантируется стабильное качество работы и постоянное улучшение алгоритма.

Борьба с автомобильными пробками и способы решения проблемы — Auto-Self.ru

Дорожные заторы (пробки) — основная проблема автолюбителей, проживающих в крупных городах всего мира.

Самыми «пробочными» городами сегодня считается Брюссель, Кельн, Штутгарт, Вашингтон. Однако Москва уверенно стремиться в первые строчки этого сомнительного рейтинга. Борьба с пробками сегодня «съедает» немалую часть городского бюджета, но не приносит заметных результатов. Итак, в чем причина дорожных заторов? Какие методы применяются для борьбы с ними?

Причины заторов

Назвать единую причину дорожно-транспортных заторов невозможно в силу ее отсутствия. Пробка обычно возникает тогда, когда в одном месте объединяется несколько факторов, затрудняющих дорожное движение.

К числу наиболее популярных можно отнести:

  1. Кольцевую структуру транспортных артерий Москвы.
  2. Низкое качество дорог в сочетании с их частым перекрытием для ремонта.
  3. Большое количество автомобилей, находящихся в частных руках.
  4. Нерациональная организация дорожного движения.
  5. Наличие пешеходных переходов на многополосных дорогах.
  6. Неразумное поведение некоторых водителей и пешеходов.
  7. Дорожно-транспортные происшествия.

Основа московских пробок закладывалась еще в средневековье. Именно тогда дорожная система города приобрела кольцевое строение. Эта ошибка была понята только в 90-х годах двадцатого века, когда на дорогах резко увеличилось количество разнородных транспортных средств. С тех пор даже небольшое ДТП или перекрытие 1-2 полос МКАД или садового кольца стало приводить к торможению всего плотного транспортного потока и образованию многокилометровых заторов.

Каждый, кто связан с московскими улицами, знает, как часто их перекрывают для ремонта. Уже сам этот факт провоцирует пробку. Водители вынуждены искать пути объезда, вдвое увеличивая нагрузку на соседние полосы и улицы. Аналогичным образом работают и выбоины на асфальте. Водители вынуждены объезжать дефект, перестраиваясь в соседние полосы. Скорость движения потока при этом закономерно снижается.

На процессе формирования заторов не может не отражаться и большое количество частных автотранспортных средств. Это особенно заметно летом, когда большинство москвичей пятничным вечером пытается выехать из города на дачу. Вылетные магистрали при этом оказываются наглухо перекрыты.

Несмотря на то, что в вышеприведенном списке нерациональная организация движения стоит лишь четвертым пунктом, она является одной из основных пробкообразующих причин. На московских дорогах и дорогах ближайшего подмосковья нередки ситуации, когда цикл светофора позволяет проехать лишь нескольким автомобилям, после чего следует длительное ожидание. В это время к перекрестку подъезжают все новые и новые автомобили. Образуется пробка.

Пешеходные переходы, расположенные на просторах оживленных улиц, также становятся причиной остановки транспортного потока. Бороться с пешеходами на них нельзя, так как люди не нарушают Правил Дорожного Движения.

Еще одна актуальная причина пробок — неразумное поведение самих водителей. Многие транспортные средства уже при легком уплотнении потока начинают объезжать его по обочине, после этого вклиниваясь в ряд и окончательно тормозя движение. Другая крайность — слишком медленная и осторожная езда. Такие водители снижают пропускную способность дорог и увеличивают пробки.

Не стоит забывать и о авариях, которые часто становятся причиной дорожных заторов. Даже незначительное столкновение двух автомобилей, в час пик на загруженной магистрали, вызовет затруднение движения. Что уж говорить о серьезных ДТП, при лобовых столкновениях, когда перекрывается большая часть дороги. Чтобы снизить влияние этого фактора, ввели европротокол.

Простая поломка в пути тоже часто служит причиной пробок. Каждый водитель хоть однажды да видел стоящую посреди дороги машину с открытым капотом и включенной аварийной сигнализацией.

Методы борьбы с заторами

Методы борьбы с автомобильными пробками могут быть государственными и частными, которые способен реализовывать каждый отдельно взятый водитель. Положительного результата и улучшения ситуации на дорогах возможно добиться только тогда, когда и те, и другие способы будут применяться совместно.

Борьба на государственном уровне

Способы борьбы с транспортными пробками, предпринимаемые на государственном уровне, можно условно разделить на:

  • Реконструктивные;
  • Ограничительные.

К реконструктивным способам борьбы с заторами относится строительство новых и качественное восстановление старых дорог, развязок, мостов. Помимо этого, должна быть пересмотрена организация дорожного движения в местах частого образования пробок. Пешеходные переходы должны стать подземными или надземными, во многих местах светофоры следует заменить транспортными развязками.

Ограничительные меры должны быть направлены на популяризацию общественного транспорта. С этой целью в некоторых странах вводятся ограничения на количество автомобилей в одной семье, платный въезд в центр городов, платная парковка в наиболее оживленных местах, ограничение выезда автомобилей по четным или нечетным дням.

Одновременно с этим должны расширяться маршруты общественного транспорта, вводиться в эксплуатацию новые комфортные автобусы и вагоны метро, снижаться стоимость проезда в автобусах и троллейбусах. Только в этом случае часть автовладельцев откажется от эксплуатации индивидуального ТС.

Часть вышеприведенных мер в последние годы активно используется в Москве. Результат их применения не идеален, однако он есть. Многокилометровые пробки, в которых водители тратят по несколько часов ежедневно, понемногу уходят в прошлое.

Освобождается центр города, становится возможным быстро проехать там, где раньше всегда присутствовал затор. Ситуацию все еще портят ежегодные затяжные ремонты и кольцевая структура города, изменить которую в короткие сроки невозможно.

Борьба на частном уровне

Борьба с затяжными автомобильными пробками на частном уровне должна вестись каждым водителем. Для этого необходимо всего лишь соблюдать культуру поведения на дороге. При проезде сложных нерегулируемых перекрестков лучше ехать «елочкой», когда каждый из автомобилей, двигающихся по главной дороге, пропускает один автомобиль, выезжающий со второстепенной проезжей части.

Лучше отказаться от езды по обочине и полосам, предназначенным для поворота. Вновь вклиниваясь в ряд, подобный автомобиль останавливает или заставляет замедлиться всех, кто движется сзади. Помимо этого, при движении в пробке или плотном потоке, следует тормозить как можно плавнее.

Ведь каждый водитель, видящий впереди загоревшиеся стоп-сигналы, вынужден нажимать на тормоз чуть резче и интенсивнее, чем передний автомобиль. Поэтому резкие торможения приводят к полной остановке задней части потока.

Разумеется, лучшим методом борьбы с улично-дорожными заторами является использование личного автотранспорта только тогда, когда это необходимо. Понятно, что на дачу, расположенную за 100 км от дома, удобнее поехать на авто. А вот на работу, находящуюся на расстоянии двух станций метро, или в магазин, до которого 15 минут пешего хода, лучше отправиться пешком или на общественном транспорте.

Метод barmash

В 2006 году, кандидат технических наук Бармаш М.А. запатентовал устройство регулирования транспортного потока (автор называет его Barmashstreet). В упрощенном варианте суть метода борьбы сводится к следующему: дороги разделяются на участки, каждый при этом имеет номинальную пропускную способность.

Светофоры на въездах в такие участки оснащаются специальными камерами, способными вести счет количеству автомобилей. Как только устройство фиксирует максимально допустимое количество транспорта на заданном участке, светофор перекрывает поток, тем самым предотвращая возникновение повышенной нагрузки, и как следствие этого пробки.

«Зеленая волна» также рассматривается автором как действенный метод, но с одной оговоркой – волна работает если отсутствуют пробки. Получается полная несуразица, главным условием борьбы с пробками является их отсутствие.

Для тех, кто не знаком с этим термином: «зеленая волна» — связь между рядом светофоров, которая позволяет группе машин, движущихся на определенной скорости, проезжать их все без остановок.

В целом материал весьма интересный. Более подробно с авторской статьей можно ознакомиться на сайте barmash.ru, или скачав текстовую версию barmash.doc

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Степанов. Проблемы пробок в современном городе

 РЕАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КОММУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ В СОВРЕМЕННОМ ГОРОДЕ И КОНЦЕПЦИЯ ИХ КОМПЛЕКСНОГО РЕШЕНИЯ.  

 Вступление. 

Современная человеческая цивилизация является, в первую очередь, следствием стремления человека к комфорту, в частности — освобождения от физических усилий и минимизации непродуктивных трат времени, необходимого для производства ценного конечного продукта индивидуумом и отдыха от работы.

Эти цели человека являются реально первичными по сравнению со стремлением к знанию, изучению окружающего мира, счастью, здоровью, росту популяции, увеличению продолжительности жизни и освоением новых пространств. Перечисленные факторы мотивации человека, хотя и выдаются иногда как превалирующие причины НТП, но на самом деле – лишь вспомогательные стимулы. Главные цели, к которым стремится человек – комфорт и свободное время. Даже обладание стандартными материальными благами (жильё, мебель, бытовая техника, средства передвижения, связи  и т.д.) необходимо не столько ради самих этих благ, сколько ради того комфорта и выигрыша во времени, которые они создают.

Перемещение человека из одной точки пространства в другую связано как с физическими усилиями, так и с временными затратами. Таким образом, фактор передвижения является одним из самых некомфортных состояний для человека — при условии  выполнения им какой-либо работы или движения к месту работы или отдыха. Передвижение «для удовольствия» (прогулки, путешествия и т.п.) сами по себе являются видом отдыха, и не являются действиями, созидающими и развивающими цивилизацию.

В современных условиях процесс передвижения в основном механизирован и во многих случаях даже автоматизирован. Это и личный транспорт, и общественный, и лифты, эскалаторы, водные и воздушные суда. Человек в современном мире перемещается в пространстве не прикладывая физических усилий и со всё возрастающей скоростью. Поездки становятся настолько комфортными, что во многих случая они могут рассматриваться сами по себе как разновидность довольно комфортабельного отдыха.

Но вместе с комфортабельностью перемещений выросла их доступность, что породило значительные проблемы в районах обитания людей, подвергшихся урбанизации: главным образом в крупных городах и мегаполисах. Сверхплотное заселение и слабоконтролируемая возможность обладания личным транспортом породили такое явление, как транспортные коллапсы, боле известные как «пробки». Способ скоростного и комфортного передвижения в таких условиях превращается в свою противоположность, заставляя человека терять как время, так и силы. Потеря сил происходит в данном случае в результате не столько физических усилий, сколько в результате стресса и нервного напряжения в процессе поездки. Полчаса пребывания  в любом транспорте в часы пик изматывает пассажиров больше, чем последующий рабочий день. Бичом современной цивилизации стал не сам транспорт, а именно МАССОВОСТЬ его применения в одно время и в одном месте. 

Применяемые способы решения проблемы и их последствия. 

Общепринятыми способами решения такого рода проблем на улицах городов являются улучшение регулировки движения (разметка, знаки, светофоры, графики движения) – способы административного типа, увеличение габаритов проезжей части улиц и дорог, снижение аварийности на опасных участках, ремонт дорожного покрытия, строительство дополнительных транспортных магистралей – способы дорожно-строительные.

В последнее время такие способы перестают приносить ожидаемые результаты, и параллельно с ними начинают применяться способы социальные: пропаганда здорового образа жизни, связанная со сменой применяемого человеком транспортного средства (автомобили на велосипеды), призывы к адекватному и более внимательному стилю вождения, широкое информирование водителей о возникающих пробках и состоянии дорог. Появляется социальная реклама, содержащая призывы максимально заполнять пассажирами частный автотранспорт (не ездить в одиночку), и пользоваться транспортом общественным. Так же есть попытки выйти из ситуации эстетически-техническим путём, создавая личные транспортные средства гораздо меньших габаритов. 

 

Все эти способы, как показывает практика, дают лишь временный и незначительный эффект, и через некоторое время проблема появляется снова, иногда и в более значительном масштабе. Всё чаще возникают парадоксальные ситуации, когда в итоге успешно выполненных работ по увеличению пропускной способности участков дорожной магистрали именно в этих местах начинают образовываться гораздо более значительные пробки, чем раньше. Попытки пересадить участников дорожного движения из автомобилей на велосипеды вынуждают создавать велосипедные дорожки, отнимая при этом площадь либо пешеходных зон, либо проезжей части магистралей. И такой подход тоже приводит к пробкам.

 

 

Общественный наземный транспорт, несомненно, сдерживает эту нарастающую проблему, так как пассажир, им пользующийся, занимает во время своего перемещения по городу площадь в 24 раза меньшую, чем один водитель в собственной машине. Но, к сожалению, общественный транспорт пользуется в последнее время всё меньшей популярностью: в нём заведомо меньше комфорта, личной свободы и пространства, а временной интервал для преодоления того же расстояния значительно превышает эти значения для личного транспорта.

 

 

 

Подземный общественный транспорт (метро), несмотря на большую скорость и эффективность перемещения пассажирских масс, в часы пик становится крайне некомфортабельным способом передвижения. Увеличение его пропускной способности сопряжено с материально-техническими трудностями гораздо большего порядка по сравнению с решениями подобного типа для магистралей наземных.

Таким образом, можно сделать вывод, что коммуникационное-транспортные проблемы в современном городе не имеют на сегодняшний день реальных способов решения традиционными методами. Экстраполируя развитие ситуации в будущее, можно с достаточной уверенностью утверждать, что современный городской транспорт исчерпал свои возможности в той области применения, для которой и был создан. 

Настоящие причины транспортных проблем. 

Рассматривая приведённые в предыдущей главе традиционные, общепринятые способы решения проблем, можно отметить, что главным вопросом этих методик является вопрос «Как?». Другими словами, рассматриваются варианты борьбы со следствиями транспортных коллапсов, но борьбы с их причиной совершенно не ведётся. Сама причина как таковая, как правило, даже не рассматривается.

Для поиска причины необходимо ставить другой вопрос, а именно – «Почему?». В данном контексте – почему образуются пробки? Ответ на этот вопрос – слишком много людей едут одновременно в разные, в том числе и в противоположные стороны. Если и здесь задать вопрос «Почему они едут? Зачем?» — то станет понятна их мотивация, пусть не личностная каждого, но массово-городская, урбанистическая. При этом движение масс окажется менее хаотичным для того, кто его рассматривает, и проявятся некоторые закономерности, которые можно рассмотреть более пристально и сделать выводы. Станет более понятно и поведение людей, создающих пробки своими автомобилями, и те механизмы, которые заставляют их так себя вести.

На данном уровне рассмотрения проблемы можно понять, что люди массово и ежедневно передвигаются  не в силу своей прихоти, а подчиняясь некоторой необходимости. Маршруты у всех разные, но суть их одна. Их можно расположить по убыванию частоты и значимости для человека.

Работа.
Покупки (магазины).
Места досуга (в пределах города).
Здравоохранение (поликлиники и т.п.).
Присутственные места: банки, почты, паспортные столы, суды, администрация и т.п.
Загородные поездки – дачи, природа, дома отдыха и т.д.
Поездки в гости.

Львиная доля перемещающихся в часы пик лиц – именно те, кто едет на работу и с работы, примерно 80-90%. Именно они и создают пресловутые пробки в эти часы. Наблюдая городское движение, несложно заметить, что оно практически везде идёт в противоположных направлениях с одинаковой интенсивностью. Это характерно и для наземных, и для подземных магистралей. И все едут на работу!

На работу едут с южной части города в северную, а навстречу им в том же количестве двигаются люди, тоже на работу! Почему-то живущие на юге работают на севере, а живущие на севере работают на юге. Более того: если рассмотреть их профессии, заработки, условия работы и проживания в массе, усреднённо – то, скорее всего, можно обнаружить, что показатели практически совпадают.

Люди ездят на работу, потому, что устроились на работу на противоположном конце города в то время, как практически такая же работа существует рядом с их домом! Всё это выглядит не иначе, как глупость, но именно эта глупость и создаёт пробочные проблемы в целом.

 

  

Естественно, существует такое явление в городах, как спальные районы и заводские, производственные зоны. Но и это не  объясняет тех встречных потоков рабочей силы, которую мы видим в городах. Как правило, чаще всего, производственная зона располагается достаточно близко от спального района, и перегрузки на общегородских транспортных магистралях по этой причине возникать не должно. Но, как ни странно, эти люди или живут не в «своём» спальном районе,  или работают не на «своём» заводе.

Кроме «массово-пролетарского» труда на заводах и фабриках существует масса разновидностей работ на предприятиях поменьше, в офисах, магазинах, школах, музеях, частном бизнесе, полиции и т.д. Такого рода рабочие места уже не имеют ярко выраженного районирования, как завод, и разбросаны по всему городу. То есть, найти работу рядом с домом или даже в собственном доме, казалось бы, не составляет труда. Но – та же самая картина: человек работает где угодно, только не возле своего дома! Если не считать редких счастливых исключений, большинство горожан на работу не ходят, а ездят! Хотя, на самом деле, почти все могут лишь ходить – максимум через дорогу. На которой, в таком случае, должно быть минимальное движение транспорта.

Далее по списку поездок идут магазины. Ещё 10-15 лет назад население в магазины и на рынки ХОДИЛО, а теперь преимущественно ЕЗДИТ. За этот срок в нашей стране маленькие магазинчики в каждом доме или почти исчезли, или ассортимент в них сократился, или цены оказались выше, чем в супермаркетах, которых когда-то и не было. Или всё это происходит одновременно. В итоге население ВЫНУЖДЕНО затариваться продуктами и ширпотребом в торговых центрах, которые, как ни странно, стоят чаще всего на значительном удалении от сколь-нибудь значимых жилых массивов, а иногда просто выносятся за город, «в чисто поле». Что, казалось бы, должно быть крайне невыгодно хозяевам этих точек.

 

 

Не кажется ли вам странным это последнее обстоятельство?

Остаётся досуг, места культурного отдыха горожан – церкви и цирки, театры и синематограф, музеи,  дискотеки и стадионы, и пр. Эти культовые места, действительно, не разместишь возле каждого подъезда, и временами на концерт или матч стекаются десятки тысяч людей разом. Но, всё-таки это события разовые, и их рядом с ежедневными общегородскими коллапсами можно рассматривать как явления значительно более мелких разрядов.

Поликлиники и присутственные места вряд ли вообще когда-нибудь были «пробкообразующими» элементами для городов. В общем контексте проблемы их можно не рассматривать и опустить как фактор.

Загородные поездки (в основном, на дачу и обратно) довольно ощутимо воздействуют на состояние проходимости трасс и магистралей, но, в целом, это касается лишь зоны въезда и выезда из города. Пробки в этом случае образуются чаще на шоссе и федеральных трассах, чем внутри городской черты. По крайней мере, здесь всё достаточно объяснимо и логично – не так, как с покатушками граждан на работу. Понятно, что загородной дачи или места сбора дикорастущих грибов и ягод в городских дворах пока быть никак не может.

Итак, главная причина проблем с пробками в городах – работа горожан не по месту жительства. Если опять задать вопрос «почему?», то, в общем-то, никакого конкретного ответа не увидим. Просто потому. Так сложилось. Так везде. Так всегда. Явного и ясного ответа на этот вопрос нет – а значит, начинается какая-то интересная игра-угадайка, своего рода квест, переходящий в самый настоящий детектив. Роем в этом месте глубже. 

Настоящие причины транспортных проблем-2. 

Если мы не можем понять, что именно заставляет людей искать работу поближе к дому, а находить её всегда на другом конце города, то резонно предположить, что настоящая причина от нас скрыта или кем-то искусно скрывается. В самом деле, с такими мощными потоками людей, ежедневно по два раза оборачивающихся в пассажиров и водителей, причём практически не по своей воле, что-то нечисто! Даже простая теория вероятностей скажет нам: такого быть не может. Природа любит порядок, и если какую-то разнородную по структуре взвесь или смесь оставить в покое, она сама себя рассортирует и организует. Чтобы держать частицы в перемешанном между собой состоянии, её необходимо помешивать, поддерживая в ней нужный кому-то уровень хаотичности. То есть – эту хаотичность кто-то или что-то создаёт ПРИНУДИТЕЛЬНО, в каких-то нужных ему пределах и целях.

 

 

Хаотичность имеет свои пределы и в любой структуре, и даже в броуновском движении – но что это за встречные организованные потоки граждан? Это явление не столь хаотично, как кажется. Как говорил Вини-Пух, «Это жжжж не просто так!». Но если в природе что-то происходит, то это что-то всегда кому-то выгодно. Кому может быть выгодна ПУСТАЯ беготня (как нам кажется) людей с места на место? Опуская пока вопрос – кто её создаёт? – стоит подумать: зачем?

Зачем и для чего люди должны тратить время на преодоление пути к работе и обратно? Выбрасывая ежедневно из своей жизни от часа до четырёх? Зачем и для чего они должны тратить и свои силы на это действо? Зачем в городах образуется смог из продуктов сгорания топлива от миллионов автомобилей? Зачем и почему каждый второй из трёх обывателей не может жить без такой необходимой в хозяйстве вещи, как машина, для которой у него нет гаража и ставить которую во дворе негде? Зачем и почему прямые убытки живого населения в крупных городах от ежедневных ДТП становятся сравнимы с потерями живой силы на фронтах? Зачем нам вообще столько машин, если, как подсказывает здравый смысл, мы можем спокойно обойтись без них? Зачем и почему человек выбирает всё время работу, максимально удалённую от дома? Зачем люди садятся в автомобиль, заведомо зная, что на нём добираться на работу в три раза дольше и дороже, чем на метро? Кому выгодно создавать не просто спрос на машины, а настоящий автокульт в современном мире?

Если принять во внимание тот непреложный факт, что пробки создают именно автомобили, которые употребляют горючее, сделанное из нефти, можно предположить, что именно компании, производящие машины и концерны, добывающие нефть, кровно заинтересованы и в создании автокульта мирового масштаба, и в причинах, его поддерживающих… по крайней мере, поддерживающих обоснованность востребованности автомобиля для каждого. Удалённость места проживания от места работы – прекрасный стимул в данном случае! Если вдруг завтра все люди проснутся рядом со своей работой – владельцы автоконцернов и нефтемагнаты пойдут по миру. Их устраивает то, что есть сейчас, и не их ли стараниями создан такой вот урбанистический статус-кво горожанина? Они каким-то образом создают этот упорядоченный псевдохаос с работой и проживанием?

Кажется, это безумная версия. Но, может быть, она всё-таки достаточно безумна, чтобы оказаться истинной?

Попутно напрашивается вывод, что с авто- и нефтеворотилами в доле и владельцы тех самых гипермаркетов, которые с помощью своей монополии задавили «мелкие лавочки» в каждом доме и расположились как можно дальше от людского жилья: людям теперь приходится ездить ещё больше! Что даёт немалую прибыль – вы поняли, кому.

Открытым при этом остаётся вопрос: как они добиваются того, чтобы люди не жили там, где работают и не работали там, где живут? Можно, конечно, «дать на лапу» каждому начальнику отдела кадров, чтобы местных жителей на работу не принимал, но это не тот случай. Да и сами соискатели вакансий не особо стремятся, похоже, работать рядом с домом – им важнее всего как можно быстрее устроиться на работу в случае чего, и вроде бы не особо важно – где.

Впрочем, в моей трудовой практике есть несколько случаев, когда принимающие меня на работу кадры очень неодобрительно отзывались о том, что я живу рядом с работой, на которую претендую. В столичных городах России очень любят принимать на работу таджиков, узбеков, украинцев и вообще  кого угодно, лишь бы не местных. В сфере частного строительства-ремонта ситуация похожая: клиент (хозяин) как правило, очень не любит, когда ему строит СОСЕД. Которого он знает и который знает его. И с которым он каждый день встречается. Зато пригласить по авитовскому объявлению незнамо кого с другого конца города – как разик плюнуть. Даже за бОльшие деньги. Впрочем, и ребята «с той стороны» как правило, не горят желанием работать там, где их знают. А почему?

Такой стиль выбора работы и работника с точки зрения психолога-криминалиста говорит о следующем факте: обе стороны желают – сознательно или подсознательно – «кинуть» друг друга, а потом больше никогда не встречаться. Честное слово, совсем не хочется думать, что в нашем мире всё настолько запущено.

Это какая-то необъяснимая ерунда массового сознания, но она существует и прогрессирует. По логике здравого смысла, даже если всех жителей города раскидать на работы в противоположные концы, то через какое-то время они, не сговариваясь, в ходе естественного процесса увольнений с последующим выбором нового места работы, так или иначе, окажутся на рабочих местах КАК МОЖНО БЛИЖЕ к дому. Но с каждым годом – наоборот, всё больше удаляются!

Растёт неприязнь людей к тем, кто рядом? Работает подсознательная программа «обмани и убеги»? Или массы убеждены, что хорошо там, где их нет? Возможно, все эти факторы психоза современности работают по отдельности, или разом, но несложно понять, что они являются ничем иным, как следствием навязываемой человеку психологии потребителя, внушения от самой современной цивилизации: чтобы он грёб, как бульдозер, но только под себя!

Современная цивилизация – это прежде всего комфорт. Комфорт – помните, из чего состоит? Во вступлении? То-то. Его олицетворение сегодня – не диван дома, а машина на трассе. И производители авто навязывают человеку – вместе со всеми остальными производителями – психологию потребителя, набитую психическими сдвигами, описанными чуть выше. В результате люди работают чёрт-те где, лишь бы подальше от дома.

И намерение мирового автопрома продать как можно больше своего автохлама осуществляется словно по мановению волшебной палочки! Чудеса, да и только! И это ещё не всё. Вы знаете, сколько в мире сейчас существует гигантских складов непроданных автомобилей, которые, скорее всего, НИКОГДА не будут проданы? По всей видимости, точную цифру вам никто назвать не сможет: процесс перепроизводства шикарно-комфортного автохлама перешёл в неконтролируемую фазу.

Если вы любознательны и располагаете временем, то пройдите по ссылке  http://nedelya-ua.com/media/kladbishcha-novyh-neprodannyh-avtomobiley-foto или наберите в поисковике, например, «количество непроданных автомобилей в мире». Это шок.

 

 

 

Всё это – лишь зримый пример той чудовищной воронки потребительского сознания, в которую затягивается сегодня всё человечество. 

Концепция комплексного решения проблемы. Город без пробок – каким он будет? 

Давайте попробуем себе представить, что массовое сознание человечества наконец-то избавилось от концепции потребительства и навязанной цивилизацией ассоциации комфорта с автомобилем. Это сложно себе представить, конечно, но попробуйте.

Или второй вариант: власть в вашем городе переходит к тем людям, которые решают избавить город от пробок навсегда, причём, как говорится, «малой кровью».

Пытаться решать проблему пробок без таких вводных, наверное, не стоит.

Удалённость проживания от места работы – вот всё-таки главная ЗРИМАЯ, явная материальная причина транспортных коллапсов на земле и под землёй. Что можно сделать, чтобы эта причина исчезла быстро и ненакладно?

Первое – само собой, напрашивающееся решение: перераспределение рабочих мест согласно местам проживания. Не всем и не в полной мере это понравится сначала, конечно, всё-таки лишаться чего-то привычного, но… Это лёгкое расстройство себя оправдает через время малое. Сами представьте: окна вашего кабинета смотрят на окна вашей квартиры. Плохо, что ли?

Само по себе такое перераспределение потребует затрат не столько материальных, сколько командно-административных вкупе с информационными. Это работа для чиновников, которых у нас пруд пруди, что делают – непонятно (судя по их часам приёма, они на работу вообще из Африки ездят!), а тут они возьмутся за составление реестров и списков: у кого какая профессия, какие запросы, кто где работает и кто где живёт. Имея эти данные, можно довольно споро распределить всех по максимально приближённым к жилью работам.

При хорошо организованном подходе уже через три-шесть месяцев город просто забудет о пробках.

Неплохо ввести некоторые изменения в нормативы проектирования для новых многоквартирных жилых домов и жилых районов. Предусматривающие в КАЖДОМ доме на первом и втором этажах помещения для офисов, контор, магазинов, спортзалов и прочей инфраструктуры, необходимой жителям дома и района в целом. А расчёт нормативов вести таким образом, чтобы большинство жителей дома могло работать, из этого дома не выходя.

 

 

Экологичность и безопасность крупных производств – тоже немаловажный фактор. Такие производства, безвредные и безопасные для окружающей среды, можно размещать хоть посреди жилых кварталов или в непосредственной близости к спальным районам. Если завод получается уж слишком крупный по количеству работников – то максимально повышать высотность в этих спальных районах, уменьшая их площадь и сокращая расстояние до рабочего места пролетариям.

Развитие и поощрение малых производств районных (квартальных) масштабов, с приоритетностью разрешения деятельности именно тем предпринимателям, которые не только проживают в шаговой доступности от своего производства, но и набирают коллектив из «соседей».

Переселение студентов в непосредственную близость к учебным корпусам. Это же бред мирового масштаба – когда во всём мире почему-то практикуется расположение кампусов как можно ДАЛЬШЕ от зданий, в которых студенты учатся! Иногда десяткам тысяч этих ребят приходится кататься через весь город, да ещё по разным корпусам на разные пары.

Само собой, на фоне разгрузки магистралей от личного транспорта должен происходить и рост количества транспорта общественного, расти его комфортабельность, происходить процесс удешевления вплоть до приведения этой сферы услуг к бесплатному обслуживанию. Эксперименты в масштабах города (Ульяновск, 1989-91 гг.) уже делались, результаты оказались удивительны: бесплатный городской общественный транспорт более ВЫГОДЕН для муниципалитета, чем… платный!

 

 

Во многих городах имеются районы, которые можно назвать депрессивными: в них отсутствует производство (рабочие места), не развита или запущена донельзя инфраструктура, ощущается нехватка жизненно важных для городских условий объектов (детские сады, школы, поликлиники и т.п.), нет в достаточном количестве магазинов, торговых центров. Именно отсюда в основном и ездят в другие районы города граждане, причём не только на работу, но и для удовлетворения самых элементарных потребностей современного человека.

Само по себе восстановление или развитие инфраструктуры таких районов поможет не только снизить уровень их депрессивности, но и значительно улучшить ситуацию на прилегающих к таким районам дорогах благодаря их разгрузке, если занять этой работой население именно этих районов.

Ну, и работа в законодательном пространстве ТК: принимать на работу всегда в первую очередь только МЕСТНЫХ, а не пришлых «братьев».

А что с автомобильными ордами, заполонившими города?  При таких, в целом ненасильственных мерах по реорганизации городской жизни авто станут почти не нужны и превратятся в автохлам. Граждане потихоньку посдают их в металлолом, после чего эти «символы успеха ХХ века» превратятся во что-нибудь более полезное для населения. 

  

Но, опять же, повторюсь: все эти меры могут быть успешными лишь в случае освобождения масс от потребительской психологии, либо в случае жёсткого диктата и регламентации жизни властью.

Вот, в общем-то, и всё, что нам нужно для счастья на пустых дорогах без пробок.

А. Степанов © При размещении на других ресурсах ссылка обязательна. 

 

 

Как избавиться от пробок на дорогах? Единственное правильное решение — Wylsacom

Как решить вечную проблему пробок? Пересесть на метро, жить поближе к работе, уехать в деревню и не работать вообще? Это видео посвящаю всем, кто ненавидит красный сигнал светофора и пробки.

[creativ_media type=»youtube» url=»https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE»]

Тут будет серия картинок, если кто не разобрался.

cars in traffic jamОбычно все проезжают светофор по очереди, но водители все разные. У некоторых внимание, как у курицы, а мозги, как у шимпанзе. Машины не ускоряются одновременно, а едут с разными интервалами, нельзя ехать синхронно, а это бы всё изменило.traffic_2Типичная пробка — машины застряли на середине перекрёстка и не дают проехать остальнымtraffic_4Нет пересечений, нет проблем, взгляни на шоссе, все двигаются быстро, несмотря на съезды. Идеально?Traffic_5Всё идёт хорошо, пока не начинаются съезды, ну что поделать, иначе никуда не уехать.traffic_6Ладно, берём однополосную дорогу. Едем-едем, на неё выбегает курица, водитель тормозит. Тот, кто едет сзади, тоже тормозит, за ним повторяют остальные. Снова никакого идеального ритма, хотя курица давно сбежала. Всё это напоминает знакомый до боли красный сигнал светофора, когда вначале тормозят, а потом ускоряются.traffic_7Бывает, стоишь в пробке и думаешь, да что же там такое, авария, что ли? Почему никто не едет? А это, оказывается та самая фантомная пробка, когда 20 минут назад один тормозил, а остальные замедлялись по инерции.traffic_8Если пофантазировать, то получается, как будто по дороге ползёт змея и пожирает машинки (тормозит поток), а потом начинает выделять то, что не переработала (все начинают набирать скорость). Ну и фантазии у режиссёра ролика.traffic_9Так что же, даже на ровном шоссе могут быть заторы? Да, чёрт возьми!traffic_10А что начинается на шоссе, когда один перестраивается из левого ряда в крайний правый? Правильно, поток снова тормозит, перестроился один, а стоят все.traffic_12Вот решение проблемы. Водители должны ехать друг за другом на одинаковой дистанции. Соблюдай дистанцию и тогда не придётся резко тормозить и заставлять весь поток проделывать то же самое. Всё просто.traffic_13Но мы же люди, а не роботы, нам сложно выдерживать чёткий интервал. И тогда на помощь приходят машины без водителя. Что сказала роботу программа, то он и делает, не умничает.traffic_14Поток превращается в одну систему, когда все машины понимают, чего будут делать другие авто на дорогах. Они ускоряются и тормозят одновременно, это идеальное решение.traffic_15Зачем тогда светофоры, если машины и так понимают друг друга, работая как единый механизм? И никаких аварий, если что, сами объедут.

 

traffic_16Как говорится, дело было не в бобине, разгильдяй сидел в кабине. Будущее — за машинами без водителей. Робот умнее человека.

Платные перекрестки не решат проблему пробок в Москве, считают эксперты

МОСКВА, 16 апр — РИА Новости. Автомобильные эксперты считают, что введение платных перекрестков не решит проблему пробок в Москве, это может привести только к увеличению заторов на других участках дороги.

Ранее Национальная технологическая инициатива «Автонет» предложила ввести платные перекрестки, которые помогут решить проблему пробок в России, так как автомобилисты будут тщательнее планировать свои маршруты и время поездок. Эксперимент планируют провести в следующем году в одном из городов России. В ряде первых назывались Ульяновск, Нижний Новгород или Липецк.

«Если трафик перераспределяется с какого-то одного перекрестка, то это увеличивает нагрузку на другой. То есть мы переносим проблему из одного места в другое. Если движение переключить на соседнюю улицу, то пробка образуется там. И потом нужно будет делать платный уже соседний перекресток, потом еще соседний, еще соседний… Проблема так не решается», — рассказал РИА Новости руководитель направления «Общественный транспорт» экспертно-аналитического центра Probok.net Александр Чекмарев.

Он отметил, что эту проблему нужно решать другими способами, например, ограничением пользования автомобилями, что в Москве уже и так происходит. Также Чекмарев добавил, что платными можно делать не отдельные участки, а дороги, которые могли бы разгрузить трафик.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов в свою очередь рассказал РИА Новости, что инициатива «Автонет» — аналог европейской системы, но для удачного «пиар-хода» авторы заменили понятие «платный въезд» на «платные перекрестки».

«Это называется «платный въезд» в скандинавском исполнении. Для того, чтобы проехать из точки А в точку Б, у вас бывает не более двух-трех разумных маршрутов. И каждый проезд такого перекрестка является рубежом сбора платы. Такие рубежи есть в Осло, в Бергене, Стокгольме. В итоге это все приведет не к уменьшенью пробок, а к увеличению сборов с автомобилистов», — отметил Шкуматов.

Эксперт пояснил, что в такой системе есть примитивная камера, которая фиксирует въезд машины, а потом присылает автомобилисту «платную фотографию».

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о