Создатель тесла мобиля – «В следующем году — коллапс Tesla». Создатель «Ё-мобиля» об экологии и транспорте будущего

Содержание

«В следующем году — коллапс Tesla». Создатель «Ё-мобиля» об экологии и транспорте будущего

Провалившийся «Ё-мобиль» многим обязан нашей стране: здесь и дизайн разрабатывался, и прототипы собирали, и имя с логотипом придумали. Тестовые модели даже ездили, но проект закрыли инвесторы, после чего все продали за один евро. Специалисты «Ё-инжиниринг», которые работали над проектом, перешли в новообразованную «Кейджи Импэкс». Соучредителем компании стал Андрей Гинзбург, работавший над «Ё-мобилем». Onliner.by побывал в гостях у фирмы и узнал, чем она занимается сейчас.

Сделали автобус на 30% экономичнее обычного

Выяснилось, что «Кейджи Импэкс» занята разработкой двигателей и трансмиссий для городского электротранспорта. Межгород пока не рассматривается — слишком большие расстояния, нужна дорогая батарея. Компания также просчитывала варианты использования электрокаров как развозного транспорта для торговой сети. С пробегами под 200 километров в день получилось, что электрических фургончиков нужно закупать в два раза больше, чем машин с ДВС: пока одна половина заряжается, другая ездит, и так все время.

— Мы пришли к выводу, что батарея должна быть сменной. Только с таким раскладом электромобиль можно использовать в бизнесе и он станет рентабельным. Маленькие машины в реальных условиях проезжают где-то 120 километров. Зимой еще меньше. А стоят они раза в три дороже обычных фургонов.

Андрей намекает, что через несколько лет, если все пойдет как надо, автомобиль их разработки может стать серийным. Какой значок будет на капоте — пока большой секрет. А пока что компания сделала совместно с «Белкоммунмашем» два гибридных автобуса. У первой модификации батарея за $30 тысяч выдерживает до 30 километров пробега и при необходимости заряжается от генератора. Вторая версия может проехать 1 километр и оборудована суперконденсатором вместо аккумулятора:

«Получился увеличенный концепт „Ё-мобиля“». Такой вариант на $20 тысяч дешевле. Экономия топлива по сравнению с обычным дизельным автобусом в обоих случаях — 30%.

— Финальная версия будет стоить около $200 тысяч. Для сравнения: обычный автобус стоит $130—180 тысяч, а электробус или гибрид, например, Volvo — от $400 тысяч.

— Всегда подозрительно, когда «у нас» делают лучше и дешевле. Где-то же есть подвох?

— Мы менее жадны по сравнению с западными производителями компонентов. Допустим, используется электрический портальный мост собственной разработки. Цена, по которой сможем его продавать уже, надеюсь, в следующем году — $25 тысяч. Такой же мост производства ZF [один из ведущих производителей автомобильных компонентов. — Прим. Onliner.by] стоит €36 тысяч. Плюс к нему нужно докупить инвертор где-то за €6—7 тысяч.

— И разницы между решением от ZF и вашим вариантом совсем нет?

— Наш мост немного легче и на 30% мощнее, потому что мы используем синхронные моторы с постоянными магнитами, а ZF — асинхронные.

Пока что это лишь прототипы: гибридным автобусам предстоит множество испытаний, включая проверку на устойчивость к возгоранию. Андрей заверяет, что современные батареи защищены с особой тщательностью.

— Так электробусы же горели.

— Точной причины не знаю, но уверен, что воспламенилась не батарея. Она там находится в стальном корпусе, заполненном азотом. В том числе поэтому электробус и тяжелее обычного.

А что смогла Tesla?

Электромобилями занимаются многие гиганты. Можно вспомнить BMW i3, Mercedes EQC, Nissan Leaf и другие бренды, а также Tesla. Казалось бы, электрокары уже не будущее, а вполне себе настоящее. Но Андрей говорит, что восторги от премьеры очередной такой модели преждевременны:

— Люди читают про электромобили, видят их на улицах и думают, что уже завтра они заменят машины с ДВС. Это далеко не так. Сейчас для обладания электрокаром нужно быть, во-первых, достаточно состоятельным человеком. Во-вторых, требуется побороть важный психологический момент — боязнь остаться с разряженной батареей посреди дороги. Представьте, сколько еще станций нужно построить. Беларусь с трудом обеспечила зарядками то немногое количество электромобилей, что уже есть в стране. Когда электрокары будут повсюду? Десять лет — это еще очень оптимистично. Более реален прогноз в 20—30 лет.

— Почему Tesla смогла, а другие нет?

— А что она смогла? Я регулярно читаю финансовые отчеты Tesla. Компания глубоко и безнадежно убыточна.

— Tesla сделала электромобиль объектом желания: он красивый, быстрый и просто крутой. Его хочется купить. Это сложно сказать о, например, «гринписовском» Nissan Leaf.

— Она продает товар в убыток. Остальные автомобильные компании прибыльны: Ferrari в среднем с каждой машины получает €60 тысяч чистой прибыли, например. А Tesla теряет на каждом экземпляре $30—40 тысяч. И о чем здесь говорить? Правда, акции сильно выросли. Они надувают биржевую стоимость за счет хайпа: «Мы крутые». Ну да, крутые, но вы не в бизнесе. Вы тратите деньги акционеров, чтобы казаться крутыми. Например, недавно Mercedes показала электрический кроссовер — очень даже вменяемая машина. Компания Jaguar представила I-Pace. Они не сильно отличаются от Tesla, но стоят в полтора раза дешевле. Производители ждали, когда стоимость компонентов — в первую очередь батарей — и характеристики позволят зарабатывать на продукте.

— Что тогда будет с Tesla?

— В этом или максимум следующем году я ожидаю коллапса. Не хочу критиковать Маска: это харизматичный человек, изумительный популист. Но надо смотреть на официальные отчеты компании. Все остановится в тот момент, когда закончатся деньги. Пока что Маску удается их собирать. Но не забывайте, что он еще много тратит. Просто пока собирает больше, чем теряет.

Почему машина с ДВС экологичнее электрокара

Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:

— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.

— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?

— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм. Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций. Либо использовать солнечную, ветряную энергию.

— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?

— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует. Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция. Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.

Аккумуляторы слишком дорогие

В «Кейджи Импэкс» замечают, что развитию электротранспорта больше всего мешает высокая стоимость аккумуляторов. Если бы существовали решения с ценой $50 «за кВт·ч» и емкостью «1 кВт·ч на килограмм», то проблем бы в принципе не было. Но сейчас при покупке оптом 1 кВт·ч батареи (без учета корпуса и дополнительных систем) обходится примерно в $400. Возможно, с развитием новых типов аккумуляторов ситуация изменится:

— Появляются стартапы: «Мы изобрели графеновый накопитель, завтра порвем рынок!» Ждешь полгода, год — новостей нет. Почему так происходит? Изобрести то, что называется электрохимической системой, — это не фокус. Вопрос в том, как довести продукт до серии: чтобы он и ресурс выдерживал хороший, и стоил разумных денег. Пять лет назад все гудели: есть литий-титанатная батарея, она быстро заряжается, работает при минус сорока градусах. Да, несколько производителей их выпускают. Но этот аккумулятор в полтора раза тяжелее LiNiMnCoO2 и в два с половиной раза дороже. И сделать его дешевле сейчас невозможно. Все, использовать в транспорте бессмысленно.

— Не могу не спросить: «Ё-мобиль» — это что вообще было? Разве проект мог получиться? 

— Изначально была задумка сделать простой, легкий и дешевый автомобиль для города. Это было достаточно реально. Но из-за, скажем так, амбиций определенных высокопоставленных участников идея трансформировалась в обычный кроссовер. Экономичной машина получилась благодаря суперконденсаторам: в городском режиме расход составил около 5,5 литра. Но «Ё-мобиль» вышел дорогим — точнее, таким же по цене, как и «одноклассники». Марка новая, конкурировать сложно, тем более сегмент популярный. Были опасения по объемам продаж, требовались дополнительные инвестиции — примерно $400 миллионов. К тому времени большого интереса к проекту у инвесторов уже не было, амбиции поугасли. В итоге все закрыли. Основная ошибка — попытка изменить первоначальное видение продукта в процессе его разработки. Так нельзя делать.


Руководитель «Кейджи Импэкс» признается, что пока сам не готов купить электромобиль: нет развитой инфраструктуры, да и просто еще слишком рано отказываться от ДВС. «Я лучше вон на этом», — Андрей махает рукой в сторону огромного мотоцикла. Может быть, ему на смену однажды придет электрический Harley-Davidson. Но не в ближайшие годы.

Радиоуправляемые автомодели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Создатель Tesla Model S все-таки выпустит новый электрокар

Калифорнийская компания Lucid Motors нечасто баловала нас новостями: представив большой электрический седан Air в 2016 году и проведя ряд мероприятий в 2017-м, стартап практически пропал с радаров СМИ. Теперь же он разослал потенциальным клиентам письмо, в котором сообщил о прогрессе и скорректировал планы. И они обнадеживают.

Собственное предприятие в Аризоне, которое  собирались строить в позапрошлом году и запустить в прошлом, все-таки появится. Правда, возводить его начали лишь в минувшем ноябре, поэтому полномасштабное производство стартует не раньше 2021 года. При этом первые клиентские экземпляры электромобиля обещают поставить уже в конце 2020-го. Пока же Lucid Motors собирает бета-прототипы – всего их будет 80 – прямо в штаб-квартире в Калифорнии.

Утверждается, что в настоящее время электромобиль готов к серийному производству на 95% и испытан на гоночных трассах. Предварительные заявки принимались уже давно, но теперь размер предоплаты снизили с 2 500 до 1 000 долларов. При этом ранние клиенты могут вернуть разницу в полторы тысячи, не потеряв места в очереди.

По внешним размерам Lucid сопоставим с лифтбэком Tesla Model S, но самой компании не нравится сравнение ее детища с главным электрокаром наших дней. Там видят конкурентов скорее в Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии – из-за внутреннего простора и богатства отделки. Ранее сообщалось, что базовая версия седана будет 400-сильной заднеприводной и обойдется в 60 тысяч долларов, а за топовую 1000-сильную полноприводную попросят больше 100 тысяч. С опциональной батареей на 130 киловатт-часов Air сможет проехать свыше 640 километров на одном заряде.

Примечательно, что компания, работающая над Lucid Air, была создана еще дюжину лет назад. Тогда она называлась Atieva, а главными людьми в ней были бывшие вице-президенты Tesla Бернард Це и Питер Роулинсон, а также бывший шеф-дизайнер североамериканского подразделения Mazda Дерек Дженкинс. Роулинсон, известный как главный инженер Tesla Model S, изначально значился только техническим директором стартапа, теперь же он одновременно является и генеральным директором.

Скрыть пресс-релизПоказать пресс-релиз

Our entire Lucid Motors team savored the moment as the first Lucid Air beta engineering prototype glided past on its inaugural drive in November. And with good reason. This represents months of collaborative work toward a prototype that is 95% production-representative.

While these second-generation beta prototypes share many of their design cues with the previous alpha series, their engineering has benefited significantly through continuous development. “This is a new generation of technology,” noted CEO Peter Rawlinson. “It embodies all the advances of the last several years, and — in particular — our battery technology is now race-proven.”

Seeing the first Air beta in motion was especially satisfying for employees since it was built at our Silicon Valley headquarters. Although the Lucid Air will be assembled at our future factory in Casa Grande, AZ, we’re building these beta cars, including the actual aluminum body structures — 80 in total — right here in California. “This level of in-house construction is a logical yet unusual move,” said Rawlinson. “I’m not aware of any other company on the West Coast with that degree of in-house capability.”

The decision has plenty of advantages. For example, it enables us to control quality to exacting standards, accrue knowledge of assembly conditions, and compare laser scans and tolerance conditions with core digital data from CAD. We are also delighted to host our Arizona-based vehicle assembly associates, who are learning the build on-site so they can return and share their knowledge with teams at our manufacturing facility.

As we complete the full Lucid Air beta series build and put these prototypes through their paces, we’ll share stories from their rigorous testing program. And production isn’t far away, making this a good time to reserve your own Lucid Air.

Tesla Motors – электромобили, которые могут изменить мир

Сейчас сложно найти человека, интересующегося автомобилями, экологией или IT, который ни разу не слышал о Tesla Motors. Кое-кто даже называет компанию «Apple от мира автомобилей». Как бы там ни было, успех к производителю из Калифорнии пришел не сразу. Впервые за свою десятилетнюю историю Tesla Motors получила прибыль лишь в первом квартале 2013 года. Давайте же пройдемся по основным вехам истории производителя электрокаров из Кремниевой долины и посмотрим, насколько безоблачно его будущее.

С чего все начиналось

У истоков Tesla Motors, названой в честь изобретателя Николы Теслы, стоят Мартин Эберхард (Martin Eberhard), Марк Тарпеннинг (Marc Tarpenning), Джеффри Страубел (Jeffrey B. Straubel) и Иан Райт (Ian Wright), основавшие компанию в 2003 году. Успешный бизнесмен Илон Маск, с которым сейчас неразрывно связано имя компании, присоединился к ним в феврале 2004 года, на стадии первой крупной продажи привилегированных акций в качестве председателя совета директоров.

Слева направо: Илон Маск, Михаил Горбачев и Мартин Эберхард на вручении премии Global Green 2006

Сделать электромобили массовыми, мечта, которую Илон лелеял еще с университетской скамьи. По словам самого Маска, он никогда не рассматривал Tesla Motors в качестве лучшего объекта для вложения денег или компании, с помощью которой можно получать сверхприбыль. На ее примере он хотел доказать, что красивые электромобили с большим запасом хода на одной подзарядке это уже не фантастика.

В одном из своих интервью нынешний CEO Tesla Motors заявил, что никому из существующих автопроизводителей это не нужно, и привел в пример ситуацию с электрокаром General Motors EV1. Напомним, GM отозвала свое детище и пустила все выпущенные серийные модели под пресс, несмотря на людей, которые провожали их со всеми почестями и даже со свечами. По мнению Маска, если люди держат в руках зажженные свечи, то не стоит отменять продукт. Именно это подтолкнуло Маска к Tesla Motors, а его главной целью на то время стал электромобиль, который сможет преодолевать большие дистанции и станет желанным для потребителей.

Трудные времена и выход Tesla Roadster

С первых дней выпуск массового электромобиля в Tesla Motors рассматривали только в долгосрочной перспективе и решили сосредоточиться на спортивном двухместном электрокаре Tesla Roadster, который должен был покрыть первоначальные расходы. Стоит отметить, что Илон Маск принимал участие в разработке каждой детали первого серийного электрокара компании, начиная от проектирования силового модуля управления и заканчивая дизайном фар. Правда, Маск не вникал в ежедневные рутинные операции. В течение последующих нескольких лет в числе инвесторов Tesla Motors оказываются Valor Equity Partners, сооснователи Google Сергей Брин и Ларри Пейдж, бывший президент eBay Джефри Сколл и другие. К 2007 году в компанию Tesla в общей сложности было вложено более $105 млн.

Электромобиль Tesla Roadster

Начало серийного производства Tesla Roadster было изначально запланировано на сентябрь 2007 года, но на пути набирающего обороты стартапа возникли серьезные финансовые проблемы. Оказалось, что себестоимость Tesla Roadster намного выше, чем его запланированная рыночная стоимость. После этого последовала череда увольнений. Вместе с одной третьей сотрудников был уволен и один из основателей компании Мартин Эберхард, а выход первого электромобиля Tesla Motors отложен в связи с трудностями при сборке. Деньги на счету компании заканчивались и Маску пришлось повысить цену на уже заказанные машины. Заплатившие наперед клиенты начали нервничать, появились первые негативные комментарии в прессе. Стоит отметить, что СМИ начали хоронить Tesla Roadster с первых дней ее анонса.

Илону Маску пришлось собрать новую команду, определить список задач, которые препятствуют выходу Tesla Roadster, и назначить ответственное лицо за выполнение каждой из них. Общими усилиями в начале 2008 года на рынок выходит первый Tesla Roadster. В одном из своих блогов Маск сообщил, что после Эберхарда пришлось искать новых поставщиков и частично или полностью перерабатывать почти каждый основной компонент электромобиля. Как результат, для того чтобы вывести Tesla Roadster на рынок, вместо запланированных $25 млн. понадобилось $140 млн.

Родстер Lotus Elise

Электромобиль Tesla Roadster основан на базе Lotus Elise, что оказалось далеко не лучшим решением, так как Tesla Motors не разрешалось существенно модифицировать конструктивные элементы, разработанные британским производителем. Стоимость базовой модификации Tesla Roadster в конечном итоге удалось сократить до $109 000, в то время как спортивная версия электрокара была оценена производителем в $128 500.

Tesla Roadster стал первым в мире электрокаром с литий-ионной батареей, которая по размерам в несколько тысяч раз превосходила обычную АКБ, установленную в ноутбуке. Он также стал первым серийным автомобилем на электрической тяге, которому удалось на одной подзарядке проехать более 320 км (рекордный результат – 501 км при средней скорости в 40 км/ч).

На грани банкротства

После старта поставок Tesla Roadster Илон Маск незамедлительно заявил о планах по проведению IPO, выходе на рынок Европы, постройке завода в Калифорнии, и анонсировал седан Model S (кодовое имя Whitestar). Для осуществления поставленных задач компании дополнительно потребовалось $100 млн., но желающих вложиться не оказалось, и он обратился к существующим инвесторам. Чтобы спасти компанию, Маск вложил в нее свои последние сбережения. Для Tesla Motors настали самые трудные времена: закрытие офиса, сокращение четверти персонала, уход высокопоставленных сотрудников и перенос выхода Model S. Компания оказалась на грани банкротства, а взявший на себя бразды правления Илон Маск — на грани нервного срыва.

Второе дыхание и продажа Tesla Motors на Уолл-Стрит

В марте 2009 года был показан прототип седана премиум-класса Model S, на который сразу же обрушилось множество негативных комментариев скептиков. Однако уже в мае первым лучом в беспросветной тьме, нависшей над Tesla Motors, стали инвестиции Daimler AG на сумму $50 млн., а в июне компании удалось получить кредит у министерства энергетики США на сумму $465 млн. в рамках «зеленой» программы Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program.

Илон Маск на Уолл-Стрит

В июне 2010 года Tesla Motors также провела первичное публичное размещение акций на бирже NASDAQ с тикером TSLA. Вопреки всем неутешительным прогнозам и расчетам, в первый же день цена одной акции выросла более чем на 41%, и компании удалось привлечь $226 млн. Стоит отметить, что Tesla Motors стала первым автомобильным производителем в США, вышедшим на вторичный рынок ценных бумаг со времен Ford (акции последней начали котироваться в 1956 году).

Tesla Model S и первая прибыль

Поставки электромобиля Tesla Model S в США начались в июне 2012 года, в Европе немного позднее – в августе 2013. Ограниченная партия в 1000 электрокаров Tesla Model S Signature и Signature Performance, укомплектованных АКБ емкостью 85 кВт*ч и стоимостью $95 400 и $105 400, соответственно, разошлась как горячие пирожки.

Электромобиль Tesla Model S Signature

Позже Tesla Model S была предложена в двух вариантах: с батареей емкостью 60 кВт*ч и 85 кВт*ч с запасом хода более 300 км и 400 км на одной подзарядке.

На счету Tesla Model S достаточно много достижений. Во-первых, на данный момент это электромобиль с самым большим запасом хода на одной подзарядке. Во-вторых, он обладает отличными скоростными показателями. С 0 до 100 км/ч модификация Performance с батареей емкостью 85 кВт*ч разгоняется всего за 4,2 с, в то время как максимальная скорость составляет 210 км/ч. В начале этого года Tesla Model S даже удалось в гонке (дрэг-рейсинг) обойти двухместный бензиновый спортивный Dodge Viper SRT10 и заполучить титул самого быстрого серийного электромобиля в мире. Ну и в-третьих, при всех вышеперечисленных достоинствах Model S является еще и самым безопасным (система рейтингов NHTSA).

Второй серийный электромобиль Tesla Motors превзошел все ожидания. Компании удалось увеличить объем выпуска моделей Model S, погасить государственный кредит в размере $465 миллионов и впервые за 10 лет истории получить прибыль (первый квартал 2013 года).

Проблемы и их решения

Воплотить одну из своих грез – пересадить жителей США на автомобили с нулевым выбросом, Илону Маску мешали две основные проблемы: неразвитая инфраструктура зарядных станций и долгая зарядка АКБ. В отличие от большинства производителей, Tesla Motors удалось справиться с этими задачами. Разработанные для электрокаров Tesla АКБ позволяют проезжать на одной подзарядке более 300 км, и этого достаточно для путешествий на близкие дистанции.

Зарядная станция Supercharger

Чтобы решить вопрос долгой зарядки, компания Tesla Motors построила сеть зарядных станций Supercharger. При мощности в 120 кВт они позволяют в течение 20 минут зарядить АКБ электрокара на 50%. Стоит отметить, что на крыше станций установлены солнечные батареи, которые частично обеспечивают их энергией, снижая нагрузку на сеть. Для самых нетерпеливых Tesla Motors предлагает возможность полной замены блока батарей в Model S на специальных обменных станциях. Весь процесс занимает около 90 секунд.

Кстати, владельцы Tesla Model S с батареей емкостью 85 кВт*ч могут «заправляться» на фирменных станциях Tesla Motors бесплатно. Опцию Supercharger можно также включить при оформлении предварительного заказа на Tesla Model S, ее стоимость – $2000. На данный момент в США насчитывается лишь 23 станции быстрой зарядки, еще 6 есть в Европе, но уже к 2015 году фирменные «заправки» Tesla Motors оккупируют США и часть Европы. Более наглядно планы компании демонстрируют изображения ниже.

Так станции Supercharger будут захватывать США и Европу:

Будущее Tesla Motors

Уже в следующем году компания Tesla Motors собирается начать массовое производство представленного на суд общественности в феврале 2012 года кроссовера Model X. Отличительной особенностью данной модели выступают задние двери, закрепленные шарнирами на крыше и получившие название «крыло сокола». Электромобиль также будет комплектоваться АКБ емкостью 60 кВт*ч или 85 кВт*ч. Несмотря на то что салон рассчитан на 7 посадочных мест, сам электрокар отличается впечатляющими динамическими характеристиками: на разгон с 0 до 100 км/ч уходит менее 5 секунд. По предварительным данным, стоимость Model X в США будет варьироваться в пределах $50-100 тыс., в зависимости от комплектации.

Электромобиль Tesla Model X

Бесспорно, электромобили Model S и Model X являются доступными далеко не каждому, но уже в течение 3-5 лет компания Tesla Motors обещает выпустить доступную модель по цене $30 000, которая позволит еще больше пошатнуть позиции доминирующих на рынке автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

В ближайших планах Tesla Motors также сокращение процесса зарядки АКБ Model S на станциях Supercharger до 5-10 минут, постройка заводов по производству электромобилей в Европе и Азии, а также разработка собственной системы автопилота.

Если компания действительно нацелилась на рынок Европы, то Илону Маску и его команде следует принять во внимание свойственные континенту климатические условия. Зима здесь достаточно суровая и при температурах от -20°С до -30°С заряд АКБ любого электромобиля существенно сокращается. При столь низких зимних температурах электрокар ни в коем случае нельзя оставлять ночью на улице или на стоянке возле работы, предварительно не подключив его к источнику тока, что не очень удобно. Остается надеяться, что CEO Tesla Motors данная задача окажется по силам, и электромобили на наших дорогах станут появляться все чаще.

Чтобы выполнить первую задачу – доказать миру, что электромобили могут быть прибыльными — у Tesla Motors ушло десять лет. На очереди более глобальная миссия – пересадить на электрокары жителей США и Европы, избавившись от нефтяной зависимости. Сможет ли «Давид» в лице Илона Маска в неравном бою одолеть «Голиафа», олицетворяющего нефтяные компании, правительство и негативно настроенных автопроизводителей?

Tesla готовится строить завод по производству батарей — журнал За рулем

За политической трескотней прошло незамеченным событие в далеком американском городке Карсон-Сити, штат Невада. Между тем именно здесь создатель электромобилей Tesla Илон Маск строит крупнейший в мире завод литий-ионных аккумуляторов. Для тех самых электромобилей, что на сегодня имеют наибольший запас хода, сопоставимый с машинами на ДВС. В чем необычность события? А в том, что этот завод не будут подключать ни к одной электростанции! Всю необходимую энергию ему дадут солнце, ветер и… земля.

Рендер гигафабрики по производству литий-ионных батарей для автомобилей Tesla

Рендер гигафабрики по производству литий-ионных батарей для автомобилей Tesla

Рендер гигафабрики по производству литий-ионных батарей для автомобилей Tesla

Рендер гигафабрики по производству литий-ионных батарей для автомобилей Tesla

Расчеты такие: в день суперфабрика потребует 2400 МВт∙ч энергии. Площадь солнечных батарей с КПД 20%, расположенных на крыше, составит 850 тыс. кв. м. С каждого из них можно будет снимать в сутки за 5 эффективных часов по одному кВт∙ч, что дает 850 МВт∙ч. Маловато будет. Но, погодите, что это там торчит справа от фабрики на рендере (см. выше)? Если не полениться и посчитать, насчитаете 85 ветряков, которые дадут еще 1836 МВт∙ч. При средней скорости ветра в здешних краях 7 м/с каждый отдаст мощность 900 кВт. Ну и, наконец, недра обещают выдать в день 240 МВт∙ч геотермической энергии.

7140125881_8368ba22c6_o

Основатель Tesla Motors Илон Маск на премьере кроссовера Model X

Основатель Tesla Motors Илон Маск на премьере кроссовера Model X

Основатель Tesla Motors Илон Маск на премьере кроссовера Model X 

Напоминаем: геотермальные электростанции используют внутреннее тепло Земли. Его, по идее, хватит на тысячелетия, т.к. наша планета остывает на 300–350 ºС за миллиард лет! Идея проста, надо просверлить глубокую в несколько километров дырку из расчета, что на каждые 36 м температура повышается на 1 градус. Сегодня такие скважины — обычное дело. Дальше все «просто»: пар по трубе направляют в турбину, конденсат спускают обратно под землю. И так — по кругу. У нас подобные станции работают на Камчатке, там можно обойтись меньшими глубинами, но это не принципиально.

В США суммарная мощность геотермальных станций в прошлом году составила 3389 МВт (у нас — 97 МВт). А есть страны — Сальвадор, где такие станции дают аж четверть всей электроэнергии. Почем киловатт «даровой» энергии? Если говорить о Неваде, стоимость сооружения составляет 2–5 млн евро за мегаватт мощности. А потом счетчик накрутит примерно по 0,054 долл. за киловатт-час.

Diagram_VaporDominatedGeothermal_inturperated_version.svg

Ветряки — явление более привычное. Типичный ветрогенератор мощностью 3 МВт ставят на башне в 70 м, а длина лопасти — 35 м. В прошлом году в США ветер дал 61 091 МВт, но это не рекорд. Рекордсмен — Китай, там ветряки имеют суммарную мощность 91 424 МВт! При скорости ветра 7 м/с (наш случай) себестоимость ветряной электроэнергии в США составляет 4,8 цента/кВт∙ч. Если захотели поставить «электромельницу» во дворе — не советуем: в ветренную ночь не заснете от шума почти в 100 дБ. Оно и неудивительно: при диаметре лопастей около 90 м (типичный случай) скорость их кончиков при неспешном вращении подбирается к скорости звука!

Но вернемся к солнцу. Стоимость самой станции оценивается в 1310 евро за киловатт будущей мощности. Требуемая для него площадь составляет 6–7 кв. м. А платить за такой солнечный киловатт-час придется около 10 центов. Две самые большие солнечны

Все, что нужно знать об электромоторе Tesla

Как выглядит электрический двигатель Tesla?

Любой знаток автомобильной марки Tesla знает, что название компании выбрано не случайно. Tesla Motors (Тесла Моторс) названа в честь создателя двигателя Николы Тесла, жившего в 19 веке. Практически каждый автомобиль, который производит компания Tesla – от родстера до модели S и Х, оснащается 3-фазным асинхронным двигателем переменного тока, концепцию которого и придумал легендарный изобретатель. 

 

В течение десятилетий после изобретения электродвигатель Николы Тесла работал от стационарной 3-фазной электрической розетки переменного тока. Примерно в 1990 году инженер-индивидуалист Алан Коккони разработал один из ранних портативных инверторов –устройство, которое превращает постоянный ток (DC) в батарее электромобиля в переменный ток (AC), необходимый для работы асинхронного двигателя.

 

Смотрите также: Почему Tesla Model S не подходит для спортивного использования?

 

Комбинация инвертор/электродвигатель была впервые использована на электроавтомобиле General Motors EV1. Позже итальянский физик Джузеппе Коккони создал улучшенную версию этой трансмиссии, которая появилась на автомобиле AC Propulsion Tzero. Но до серийного производства этого автомобиля не дошло. Зато на эту электромашину обратил внимание будущий соучредитель компании Tesla Motors Мартин Эберхард, основавший компанию в честь великого физика Николы Тесла вместе с Марком Тарпеннингом, к которым позже присоединился Илон Маск. 

 

 

В итоге компания Tesla получила лицензию на технологию электромотора автомобиля tZERO для своего родстера. Так на автомобилях Tesla появился асинхронный двигатель, который, кстати, претерпел ряд изменений и улучшений.

 

Прелесть асинхронного двигателя в том, что он не требует постоянных магнитов. Постоянные магниты достаточной мощности для вращения двигателя электроавтомобиля обычно изготовлены из редкоземельных материалов. А, как известно, редкоземельные магниты имеют огромную первоначальную стоимость. Также такие магниты имеют свойство размагничиваться. Но главное, что цены на редкоземельные материалы зависят от их добычи, что приводит к большим биржевым колебаниям цен. 

 

Смотрите также: Электромоторы под капотом старых автомобилей: Легко

 

Благодаря же транзисторам асинхронный двигатель можно использовать с обычными магнитами. В асинхронном моторе используются электромагниты (катушки проволоки и т. д.), которые можно включать и выключать или переключать много раз в секунду благодаря транзисторам с эзотерическими названиями, такими как дополнительный полевой транзистор на основе оксида металла (MOS) -FET) или биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT). 

 

Асинхронный двигатель, конечно, потрясающий мотор. Но не идеальный. В двигателе Tesla используется дорогостоящий и сложный в изготовлении ротор, изготовленный из меди. А благодаря особенности работы асинхронных двигателей ротор имеет тенденцию нагреваться и даже перегреваться. Тепло – это потраченная впустую энергия (известная как потеря i 2 r). В электроавтомобиле это имеет огромное значение. Асинхронный электромотор также не так эффективен на низких скоростях, в отличие от других двигателей. Поэтому эта технология открыта для новых решений, которые бы привели к созданию более эффективных электродвигателей, а также к снижению затрат себестоимости.  

 

Фото Ebay

 

В зависимости от модели автомобили Tesla оснащаются одним или двумя электродвигателями. Например, заднеприводная модель Tesla Model S оснащается 3-фазным 4-полюсным асинхронным двигателем (вверху справа). Электроника привода инвертора (слева). Редуктор 9.73:1 и задний дифференциал (в центре) собраны в одну маслонаполненную часть, расположенную в задней части машины. Задние колеса приводятся в движение непосредственно этим устройством.

 

В машине нет сцепления и трансмиссии (нет переключения передач, нет режима «Нейтраль»). Можно запустить двигатель «вперед» для движения вперед и «назад» для движения назад. Питание ~ 400 В пост. тока поступает от аккумуляторной батареи через два тяжелых оранжевых кабеля, подходящих к инвертору, где он преобразует электричество в 3-фазный переменный ток. 

 

Полноприводные модели Tesla Model S оснащены аналогичным передним приводом со вторым асинхронным двигателем и редуктором 8.28:1, который и приводит непосредственно в движение передние колеса. 

 

В Tesla Model 3 на задних колесах используется вот этот двигатель:

 

Фото Ebay

 

Этот трехфазный 6-полюсный двигатель с постоянным магнитом с переключаемым сопротивлением (справа), электроникой привода инвертора (слева), редуктором 9:1 и задним дифференциалом (в центре) собран в едином блоке, который и вращает задние колеса. 

 

В моделях с полным приводом в Tesla Model 3 используется 3-фазный 4-полюсный асинхронный двигатель и редуктор, которые непосредственно и приводят передние колеса в движение. На скоростях этот асинхронный мотор немного более эффективный, чем задний двигатель PM-SR. Именно поэтому он используется для обеспечения большей части крутящего момента. 

 

Двигатель PMSR заднего привода Tesla модели 3 (статор и ротор) (технология Bloomberg). Трехфазный 6-полюсный двигатель с постоянным магнитом и переключаемым сопротивлением (PM-SRM) имеет даже более высокую производительность и эффективность, чем асинхронные двигатели, используемые в других автомобилях Tesla.

 

Ротор двигателя PMSR заднего привода Tesla Model 3 (технология Bloomberg)

 

Статор PMSR заднего привода Tesla Model 3 (технология Bloomberg)

 

 



автомобили создателя Tesla, подборка фото

В последнее время имя Илона Маска знакомо практически каждому. И не удивительно, ведь именно Илон основал SpaceX и Tesla. Автомобили Tesla — одни из самых быстрых серийных электромобилей, которые не только собирают огромное количество поклонников, но и набрали тысячные предзаказы в первый день по всему миру. Мы решили разобраться, на каких авто ездит основатель Tesla, Илон Маск.

В гараже Илона, конечно же, есть по одному экземпляру автомобиля Тесла: Tesla Model S, Tesla Model 3, Tesla Model X, а также Tesla Roadster. Кстати, свой старый Roadster он благополучно запустил в космос.

Tesla Model S

Tesla Model S Илона МаскаTesla Model S

Tesla Model S — повседневный автомобиль миллиардера. Стоимость Model S начинается от $70000. Самая дорогая версия “эски” способна проезжать до 600 км и набирает первую сотню за 2.6 с.

Tesla Roadster 2020

Tesla RoadsterКонцепт Tesla Roadster

Tesla Roadster 2020 был представлен в 2017, но официальные продажи начнутся только в 2020 году. Правда, Илону Маску не придётся ждать 2020 года, у него уже есть один такой экземпляр, который стоит в его гараже. Стоимость авто будет начинаться от $200000. А первую сотню, как обещают, он набирает за 1.9 секунд.

Tesla Roadster — графический концепт

Audi Q7

Audi Q7Кроссовер Audi Q7

Audi Q7 вдохновлял Илона на создание собственного кроссовера — Tesla Model X. При создании Model X он учел все недостатки и преимущества Q7, доведя X до совершенства.

Первый автомобиль Илона Маска — BMW 320i

Первый автомобиль Маска — BMW 320iBMW 320i

BMW 320i — первый автомобиль Илона Маска. Он его приобрел ещё тогда, когда работал в 2zip. Маск ездил на BMW 2 года, а избавился от него после несчастного случая, в котором у авто оторвало переднее колесо.

Jaguar E-type

Классический Jaguar E-typeJaguar E-type

Илон Маск с детства мечтал о E-type. Воплотить мечту в реальность удалось после продажи своей первой компании за $40000.

Lotus Esprit S1

Lotus Esprit S1Lotus Esprit S1 — подводная лодка

Lotus Esprit S1 — это шпионский автомобиль, который может превратиться в подводную лодку. Авто снималось в фильме “Шпион, который меня любил”. Маску он обошёлся почти в $1 млн.

Porsche 911

Легендарный Porsche 911Porsche 911

Как любитель автомобилей Илон не мог не иметь в своем гараже Порше.

McLaren F1

McLaren F1McLaren

Авто, стоимость которого превышает $1 млн, Маск разбил. Всё произошло на загородной трассе. Илон просто показывал Питеру Тилю на что способен его McLaren.

Ford Model T

Ford Model T

Ford Model T — это один из первых американских авто. Илон утверждает, что сам не покупал это авто, а получил в подарок от близкого друга. Model T производился с 1908 по 1928 год.

BMW M5 Hamann

BMW M5 HamannBMW M5 Hamann в автосалоне

Может показаться странным, что M5 — один из автомобилей известного изобретателя, но этому легко найти объяснение. Бюджетные версии Tesla — конкуренты большой немецкой тройки, в том числе BMW M5. Возможно, Илон изучает М5, чтобы применить технологии в своих разработках.

Несмотря на то что у Илона Маска в гараже стоят автомобили на любой вкус, ежедневно он использует только Tesla. Наверное, это лучшее доказательство того, что Илон создает по-настоящему надежные и комфортные электромобили.

Электромобили: у нас и у них. Tesla и е-мобиль.: atelman — LiveJournal

 

 
  Два миллиардера: Михаил Прохоров и Элон Маск.
  Два проекта: Ё-мобиль и Tesla Model S.
  Судя по WiKi, обе компании начали работу над электромобилем примерно в одно и тоже время: ЯРОВИТ Моторс в 2004м, Tesla Motors в 2003м.
  Проект е-мобиля это проект гибридного автомобиля, где маломощный ДВС заряжает «чудо-батарейку», которая уже питает электродвигатели на колесах. Tesla Model S — в чистом виде электромобиль на батарейках.

Краткая справка про «крестных отцов» (в хорошем смысле) проектов:

1. Михаил Прохоров:

47 лет. Родители из «глубинки». Учился в Москве в престижном ВУЗе. По знакомству был пристроен в «теплое местечко» тогдашних министерств. Состоял в КПСС. До начала «мутных 90х» — мелкий работник МинЭкспорта. Капитал заработал на распиле бывшего СССР с использованием завязок в бывшем министерстве внешнэкономических связей. Сейчас занимается поездками в Крушавель и игрой в политикаб пытаясь по старой привычке срубить бабла в мутной жиже. Не женат (и никогда не был).

2. Элон Маск:

41 год, родом из ЮАР. В 10 лет научился программировать, в 17 уехал сначала в Канаду, потом в США. Учился в неплохом ВУЗе, в Пенсильвании. В 1992 создал свой первый серьезный программный продукт. Основал компанию и чуть позже продал ее за 307млн. Был одним из основателей PayPal. Заработал миллиарды на собственных IT разработках. Сейчас занимается несколькими технологическими проектами, в том числе Tesla Motors и космическим SpaceX. Женат во второй раз.

 Разные люди, разные и результаты:

1. Е-мобиль:

— Чудо-батарейку так и не придумали.
— Кузов из пластика так и не сделали.
— Дальше визуализации разработка не пошла.
— Производственных образцов е-мобиля нет.
— Даты начала производства нет.
— Даже внешнего вида е-мобиля нет (убрали с сайта).
— У проекта постоянно меняются ген. директора, но воз и ныне там.

2. Tesla Model S:

— Элон Маск не выдумывая велосипед, взял за основу источника питания простые АКБ от ноутбуков, которые миллионами выпускаются китайцами. Оказалось, что если зафигачить несколько сотен «пальчиков» таких батареек в одну «плиту», то машина поедет и весьма неплохо (6 сек до 100кмч и запас хода 480км). Все гениальное просто.
— Кузов весьма привлекательного дизайна (чем то напоминает новую мазду6 или форд мондео), решили делать из аллюминия. Дорого, но зато очень легкий и не гниет.
— Куплен старый производственный комплекс в Калифорнии и переделан в современный сборочный цех.
— Выпушено несколько десятков опытно-экспериментальных автомобилей нового поколения.
— Продажи в США стартовали (пишут, что в этом году продали 5000 штук).
— Плановая мощность 25000 автомобилей в год.
— Для данной модели была даже написана своя операционка (правда, сильно подозреваю, что это какой то клон Android, так как один из соучередителей компании Сергей Брин).

 Конец истории.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о