Субару форестер и форд куга сравнить – Ford Kuga, Hyundai Tucson, Subaru Forester — тест-драйв — журнал За рулем

Ford Kuga, Hyundai Tucson, Subaru Forester — тест-драйв — журнал За рулем

Противопоставляем модернизированный Ford Kuga кроссоверам Hyundai Tucson и Subaru Forester.

Материалы по теме

Проигрывать всегда обидно. Прекрасно понимаю фордовцев, которые были раздосадованы неважным выступлением Куги в прошлогоднем сравнительном тесте среднеразмерных кроссоверов (ЗР, 2016, № 3). И когда в начале прошедшей зимы на рынок вышла модернизированная Kuga, представители «голубого овала» с энтузиазмом рассказывали мне о том, что почти все выявленные нами в том тесте недостатки устранены (ЗР, 2016, № 12). Дескать, вот теперь-то Kuga готова биться с конкурентами на равных. Автомобильная вендетта? Почему бы и нет!

Фрондерами выступили Hyundai Tucson, сумевший в прошлом году опередить Ford, и обновленный предыдущей весной Subaru Forester.

Все трое — полноприводные, двухпедальные, со 150‑сильными бензиновыми двигателями. Шансы на победу равны.

Проезд по лужам сопровождается какофонией в салоне. Колесным аркам недостает шумоизоляции.

Проезд по лужам сопровождается какофонией в салоне. Колесным аркам недостает шумоизоляции.

www.zr.ru

Ford Kuga vs Subaru Forester (с. 10)

Продолжение 1-ой части.

тут хотелось бы сделать «лирическое отступление» по поводу У-Сервиса. Может, мне повезло с менеджером, но после общения с салоном Субару остались только приятные впечатления: дали приглашения на тест-драйв в Шуколово (это по Дмитровскому шоссе), вообще постоянно «курировали» — звонили и сообщали о том, что происходит с машиной: вот она произведена и вышла с завода, вот она погружена на паром и отплыла в Финляндию, вот она в Финляндии на складе — через три недели максимум будет в Москве … Короче это позволило без больших проблем заранее купить необходимые ДОПы (коврики, брызговики, накладки, «мухобойку» и т.п.), естественно не у дилера и в два раза дешевле…

Часть вторая: Тест-драйв

по «горячим » следам я уже публиковал здесь в теме отчёт, а так как свежие впечатления самые правильные, то, наверное, процитирую в основном из него. Итак:

Сегодня покатался на Форе 2009 Атмо 2.5/АТ по легкому оффроуду (Тест УСервис в клубе Тягачёва). У нас сегодня почти весь день идет дождь, так что дорожки немного «подразвезло», что было кстати. Свои впечатления: 2.5Атмо — адекватен, разгоняется быстро (на 2.0 и турбофор садиться не стал), «рева» двигателя при этом нет. Приятное «рычание» появляется, если акселератор «вдавить в пол».

Коробка АКП в режиме D при акселераторе «в пол» имеет примерно 1-сек задержку. В спортивном режиме не пробовал — только с мануальным переключением передач. На горке назад не откатывается.

И ещё: у меня было стойкое ощущение, что если как на Фокусе жать акселератор плавнее, то разгон происходит «адекватнее», во всяком случае эффект «вжимания в сиденье» всё же был. Ну и несмотря на то, что паспортные данные по разгону — 11 сек до сотни, что почти аналогично моему Фокусу (10.8), но по ощущениям Фор разгоняется лучше хотя сам идёт и по асфальту, и по пересечённой местности гораздо тише.

Подвеска вообще порадовала, жена — так вообще была в восторге (ездили и я и жена). Ямы, ухабы, кочки глотаются просто изумительно — на скорости даже лучше. Тяжёлого оффроуда не было, однако по «жиже» и глине покатался — Фору абсолютно всё равно — прёт как танк. Догонял его до того, что несколько раз срабатывала стабилизация — ухода с курса не было ! Специально на подъеме зарулил в «месиво» и остановился. Трогался в мануальном режиме со 2-ой передачи — пошёл как миленький и без проблем !

Руль достаточно лёгкий, удобный ! Одно непривычно — по сравнению с ФФ2 больше оборотов от крайнего до крайнего положения, поначалу было непривычно. Габариты чувствуются легко, обзор вообще очень понравился. Тормозится адекватно, носом при тезком торможении не «клюёт».
Климат на «Автомате» работает тихо, незаметно, адекватно. Во всяком случае один раз поставил — и забыл.

Резюме: ОЧЕНЬ ДОВОЛЕН !!!

тут стОит добавить, что почти всё время лил дождь, снаружи было не так чтобы «очень приятно». Ну так вот, у меня были пригласительные на себя и жену. Вначале проехался сам. Понравилось. Жена вначале наотрез отказывалась садиться — говорит езжай второй раз… Ё-моё … Всё-таки убедил и чуть ли не силком запихнул её на водительское место. Поехали. Короче, жена впечатлилась ещё больше меня, особенно, от плавности хода (машина как будто «плывёт» по дороге) и особенно когда с «ветерком» проехалась по разбитому просёлку, не сбавляя скорость ! Вот тут её «проняло»: заказывай, говорит. Мне нравится !!!

В общем, очередь на машину была уже на ноябрь-декабрь, финансовыми кризисами ещё даже «не пахло», ожидание почти в полгода не страшило (ждунство Фокуса закалило нервы !). Заказали и расслабились …

…Продолжение следует …

ffclub.ru

Сравнение автомобилей Subaru Forester и Ford Kuga

Автомобили Subaru Forester и Ford Kuga принадлежат к одному классу компактных внедорожников и являются достаточно достойными соперниками. Дизайн нового Subaru Forester кардинально отличается от предыдущей модели, главным образом более пропорциональным современным и солидным внешним видом. Этому поспособствовало обрамление рамкой стекол дверей. Разработчики дизайна Ford Kuga с другой стороны сделали упор на его спортивность и критичность. Внутренняя отделка Ford Kuga смотрится несколько богаче его конкурента благодаря использованию фактурных и мягких материалов.

Приборные панели обоих автомобилей легко читаются, однако особенностью Subaru Forester стало то, что при включении зажигания стрелки делают красивый плавный круг до конца, после чего так же плавно возвращаются на соответствующую позицию. Приборная панель Ford Kuga выглядит эффектно из-за хромированных ободков, однако считывание информации с указателей температуры и запаса топлива немного затруднительно.
При сравнении посадочных мест явное преимущество имеет Subaru Forester. Особенно это касается задних сидений, которые в Ford Kuga установлены почти вертикально. При сравнении же багажников кроссоверов следует выделить Ford Kuga, в котором можно поместить большое количество разнообразных предметов и обивка которого темного цвета. Светлая отделка багажника Subaru Forester делает его очень марким и непрактичным.
Условия вождения на этих автомобилей отличаются в довольно большой степени. Мягкая подвеска и чересчур легкое управление Subaru Forester не позволяет уверенно вести автомобиль на дороге с различными дефектами. Ford Kuga имеет упругую подвеску и четкий руль, быстро реагирующий не желания водителя. Все это существенно облегчает управление автомобилем, а сам кроссовер спокойно и уверенно преодолевает дорожные трудности.
Подводя итоги сравнительной характеристики внедорожников, Ford Kuga занимает первое место, хоть и с небольшим отрывом. Оценка совокупности всех потребительских качеств, включая дизайн, ходовые показатели, качество сборки, проходимость и экономичность позволяет сделать вывод о том, что Subaru Forester может стать отличным семейным автомобилем, тогда как Ford Kuga больше понравиться тем, кто любит похвастаться новым современным автомобилем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

my-kuga.ru

Ford Kuga vs Subaru Forester

Pafoz
Боря
Lefon
Tim_

Вот есть такая статейка.Сразу хочу добавить, что в дибаты вступать не собираюсь.Сам опыт эксплуатации данной марки не имел. Зато двое коллег по работе эксплуатируют Outback и Forester, плюс Forester у мужа сестры. Прежде чем написать сиё, несколько дней сидел в интернете, читал отзывы о данной модели, в том числе и на сайтах Forester клубов(нашёл их несколько). После всего услышанного и прочитанного, ну не могу я назвать subaru одним из лидеров по надёжности. Очень даже может быть это и не так, но ещё раз подчеркну — это моё сугубо личное сложившееся мнение. Если кто-то разубедит, буду примного благодарен, внешне машина очень нравиться. А пока вот:

Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

ffclub.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о