Тест бмв 3 серии – обзор, новости, машина БМВ 3 серии — разные поколения, характеристики, комплектации BMW 3-Series  — сайт За рулем www.zr.ru

BMW 3 Series — тест-обзор

БМВ 3 серии уже на протяжении многих лет является лидером в своем классе. В то время, как бессменные конкуренты Mercedes-Benz C-class и Audi A4 предлагали достойную альтернативу лишь только в одном узком направлении, общая картина складывалась в пользу полного превосходства BMW 3 Series. Иными словами БМВ 3 серии самый желанный автомобиль среднего класса, о котором мечтают многие автолюбители во всем мире. Но когда дело доходит до оценки нового продукта, прежние заслуги не имеют никакого значения. Попробуем разобраться, что же из себя представляет нынешний BMW 3 Series.

БМВ 3 серии самый продаваемый автомобиль концерна BMW, а четырех дверный седан – костяк линейки 3 Series. В плане дизайна F30 красивее и интереснее ультраконсервативного предшественника Е90.

 

 

Новая «тройка» большой автомобиль: она длиннее BMW 5 Series 30 летней давности и имеет более крупную базу, чем БМВ 5 20 лет назад. Общая длина по сравнению с Е90 выросла на 93 мм, причем большая часть прибавки досталась расстоянию между колес. Пропорции «разбухшего» автомобиля изменились, придав ему беспрецедентное отличие. Тем не менее, использование высокопрочных сталей, позволило повысить уровень безопасности – жесткость кузова увеличилась на 10 процентов, а масса снизилась на 40 кг.

Изменение пропорций визуально не увеличило автомобиль. Вместо этого BMW 3 Series кажется ниже, линии более плавные, а вид более спортивный. Этот эффект усиливают суженные фары и передняя решетка радиатора, которая стала ниже и шире, чем когда-либо. Физический объем автомобиля хорошо маскирует удачное сочетание выштамповок на кузове.

Что касается предлагаемого ассортимента, то Вам понадобиться некоторое время, что бы поработать с конфигуратором и выбрать наиболее подходящий вариант. На выбор предложено шесть различных комплектаций: базовый ES для бензиновых и дизельных 316, далее по возрастающей SE, Sport, Modern, Luxury и M Sport. Кроме того имеются версии Efficient Dynamics для 320i и 320d, полноприводные модификации для большинства моделей от 320i/320d и на заказ доставят гибридную модификацию Active Hybrid.

Бензиновые модели начинаются с четырехцилиндровой версии 316i, далее 320i и 328i, огненная шестицилиндровая модификация представлена BMW 335i. Дизельные модели представлены четырехцилиндровыми 316d, 318d и 320d, в то время, как поклонники шестицилиндровых моторов могут выбрать между 325d и 330d. Восьмискоростной «автомат» доступен на большинстве моделей, в том числе и с полным приводом.

 

 

Внутри BMW как всегда избежал излишней роскоши и классической моды, в отличии Mercedes или склонной к современности Audi. Вместо этого строгий дизайн интерьера концентрируется на профилирующем смысле BMW – сила, простота и функциональность. Таким образом, мы получаем простой подход в оформлении внутреннего убранства, продуманную эргономику, и в конечном итоге тривиальное восхищение.

6,5-дюймовый центральный дисплей отображает информацию системы управления iDrive. Даже неопытные пользователи сочтут управление iDrive легким и интуитивно понятным, в то время как опытным даже не придется напрягать свое сознание.

Водительское место безупречно и предлагает широкий спектр регулировок сиденья и рулевого колеса. Задним пассажирам предоставлено дополнительное пространство за счет увеличившейся колесной базы, что позволяет там свободно разместиться людям средней комплекции.

В конечном счете, для покупателей BMW производительность одно из самых важных качеств. На протяжении десятилетий БМВ гордится тем, что добивается от двигателей все большей отдачи, а расход топлива при этом падает, чем не могут похвастаться многие конкуренты. В BMW 3 эта тенденция не просто сохраняется, а существенно приумножается.

 

 

Подробное рассмотрение каждого из двигателей заняло бы много времени. Для теста воспользуемся ключевой дизельной модификацией 320d со средним уровнем отделки.

Заднеприводный 320d со стандартной механической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч за 7,5 секунд и достигает максимальной скорости 234 км/ч. Эквивалентный Audi A4 справляется с задачей за 8,4 секунды и разгоняется до 224 км/ч, а Mercedes C220 CDI ускоряется до 100 км/ч за 8,4 с и добирается до отметки 230 км/ч. Но не один из этих автомобилей после полного продавливания педали газа в пол не доставит вам столько ощущений, как БМВ 3 серии. Полноприводная версия не намного медленнее.

 

 

Дизельные двигатели BMW работают мягко и являются одними из самых тихих в классе. Бензиновый 335i, напротив, рычит как дикий звери. Оснащенный Twin Turbo двигатель легко и быстро отзывается на нажатие педали акселератора. Чуть менее убедительны четырехцилиндровые бензиновые двигатели. Они достаточно тихие и в случае с 246-сильным 328i демонстрируют неплохую отдачу.

Любой из BMW 3 Series может оснащаться либо первоклассной 6-ступенчатой механической коробкой передач с тщательно подобранными передаточными числами, либо 8-скоростной автоматической коробкой передач ZF, получившей признание во всем мире.

БМВ 3 серии всегда демонстрировали великолепные ходовые качества и отличную управляемость, несмотря на то, что эти качества взаимоисключающие. Новая «тройка» еще больше увеличила разрыв по этим показателям между автомобилями в своем классе. В обычных режимах движения отличия не столь заметны, Mercedes C-class не менее комфортен и так же легко управляется. Но стоит сменить стиль вождения на более активный, как разница становится более ощутима.

BMW 3 с легкостью прописывает дугу на лихо закрученной кривой. Траектория без труда контролируется точным рулевым управлением. При этом подвеска достаточно легко справляется с попадающими под колеса неровностями. Если для вас важен комфорт, то даже не стоит рассматривать опциональную спортивную подвеску. Поведение «тройки» с обычной подвеской ничуть не хуже.

Полноприводные версии есть смысл приобретать только тем, кому они действительно необходимы. Например, если вам приходиться преодолевать умеренно сложные участки дорог. При этом необходимо учитывать дополнительные эксплуатационные расходы, которые неизбежно потребует полный привод. Стандартный БМВ 3 не испытывает проблем со стабильностью в любых погодных условиях.

Часто между заявленным расходом топлива и замерами в реальных условиях существует огромный разрыв. В случае с BMW 3 Series значения оказались более честными. Так BMW 320d затратил 5 л на 100 км, против обещанных 4,6 л. Но многие конкуренты не способны и на такое, запрашивая более 5,7 л на 100 км.

В настоящее время нет ни одного автомобиля, который был бы столь же хорош, как БМВ 3 серии. И если вы предпочитает Audi или Mercedes, не говоря уже о Lexus и Toyota, то вероятно это сугубо субъективный выбор, обусловленный личными вкусами. BMW 3 Series лучший автомобиль в своем классе.

 

Тест драйв BMW 3 series

“BMW 318i” – самый доступный седан из Баварии

До недавнего времени модельный ряд автомобилей BMW 3-й серии открывался двухлитровой версией “320i”. Но с начала этого года в нашей стране начались продажи более доступной модификации знаменитой баварской марки. “BMW 318i”, конечно, уступает старшим по рангу моделям по мощности, динамике и уровню оснащения, но и стоит она заметно дешевле. Наш корреспондент познакомился с самой доступной “трешкой” поближе и… поспорил со своим скептически настроенным товарищем о плюсах и минусах такого приобретения.

ПРИЯТЕЛЬ, увидев на корме тестовой BMW шильдик “318i”, с изрядной долей снобизма заявил:

– Для меня BMW начинается с 2,5-литровых рядных “шестерок”. Других моторов я не признаю. А 1,8-литровый двигатель – это вообще курам на смех… И зачем только его делают?

Вот и первая ошибка. Действительно, под капотом моего BMW всего четыре ци линдра, но объем мотора при этом составляет не 1,8 л, как можно подумать, глядя на ши льдик, а полноценных два литра… На эту небольшую неточность ба варцы пошли сознательно, не желая вносить путаниц у в “табель о ра нга х” свои х моделей. Ведь “320-я” уже существует, а “318-я”, на которой стоит точно та кой же по констру кции двигатель, отличается от нее лишь мощностью. Еще точнее – степенью форсировки мотора. В результате двигатель “BMW 318i” выдает 129 л.с. – на 21 си л у меньше, чем у более мощной “320-й”.

– Не мало? – продолжает интересоваться скептически настроенный приятель. – Она же, наверное, совсем не едет…

И вновь он оказывается не прав. Честно говоря, я сам, отправляясь за машиной, тоже не питал особых иллюзий относительно динамики “318-й”. Но “трешка” не подкачала. Несмотря на не самый мощный двигатель, она в полной мере наделена характером настоящих баварских автомобилей. При резком старте водителя весьма ощутимо вдавливает в сиденье, а стоит чуть привыкнуть к жестким, но информативным педалям, как, сам того не замечая, начинаешь ехать несколько быстрее, чем следовало бы.

Выезжаю на МКАД. Первая передача, вторая… Стрелка спидометра уже пляшет возле отметки “100 км/ч”, срабатывает ограничитель оборотов… Третья, четвертая, пятая… Кстати, в базовой версии “BMW 318i” оснащается шестиступенчатой механической коробкой – то, что надо для динамичного вождения. Но хватит испытывать судьбу, так можно и прав лишиться. Боюсь, сотрудники ГИБДД подобные эксперименты не одобрят. Хотя машина провоцирует ехать еще быстрее…

Дойти до шестой передачи я так и не успел. За все время теста пришлось воспользоваться ею лишь однажды – и то, просто чтобы попробовать, как едет машина в максимально экономичном режиме. Докладываю: на шестой передаче BMW уже крайне неохотно откликается на педаль акселератора. Даже на скорости 140 км/ч мощности двигателя явно не хватает. Зато расход топлива в таком режиме составляет менее 9 л на 100 км. Кстати, даже при интенсивной езде “BMW 318i” потребляет совсем не много бензина. Если верить бортовому маршрутному компьютеру – всего около 11 л на “сотню”.

Двигатели “318-й” и “320-й” моделей различаются только настройками. Конструктивно они одинаковы.

Про практика и романтика

ОСТЫВ от первых впечатлений, начинаешь понимать: чтобы “318-я” ехала так, как подобает настоящей BMW, необходимо очень четко работать рычагом коробки передач. Переключился слишком рано – автомобиль из стремительного гепарда превращается в сонного домашнего кота, лишенного смысла жизни. Но апатия длится лишь до тех пор, пока стрелка тахометра не перейдет рубеж 3.000-3.500 об/мин, после чего происходит обратная метаморфоза и “318-я” вновь обретает повадки стремительного хищника.

Впрочем, справедливости ради надо отметить, что мои самые благоприятные впечатления от управления автомобилем – заслуга не столько двигателя, сколько острого рулевого управления и упругой подвески, настроенной на напористую, динамичную езду.

– Ну ладно, едет, убедил. А как насчет оснащения? – не унимался мой товарищ. – Они наверняка сэкономили на всем, на чем только можно, чтобы загнать цену машины в приемлемые рамки.

И снова все вовсе не так. На спичках никто не экономил: такие вещи, как AБС, фирменная система курсовой устойчивости DSC, система контроля за торможением в поворотах CBC, подогрев сидений, электропривод стекол и зеркал, CD-магнитола и т.д., входят в стандартную комплектацию даже самой дешевой “трешки”. Вряд ли такое оснащение покажется кому-либо скудным…

А для тех, кому всего вышепер еч ис лен ног о мало, существуют машины специальной серии – “Speсial Edition” (именно такая досталась мне на тест). От базовой версии “BMW 318i” она отличается тем, что на нее изначально на заводе установлен набор наиболее ходовых (с точки зрения маркетологов) опций. Он включает в себя двухзонный климат-контроль вместо обычного кондиционера, биксеноновые фары, легкосплавные колесные диски, боковые зеркала с подогревом, парктроник и кожаную оплетку рулевого колеса. Заказывать эти опции по отдельности невыгодно, но при покупке всего пакета целиком продавцы дают неплохую скидку: “BMW 318i Speсial Edition” обходится на 2.000 евро дороже самой простой базовой версии.

– И все равно я бы такую машину не купил, – продолжает стоять на своем мой приятель. – Да за такие деньги можно взять… много чего, причем с более мощным двигателем и богатым оснащением….

Что ж, такая точка зрения тоже имеет право на существование. О вкусах не спорят. Автомобилист-прагматик предпочитает, например, японские автомобили, мотивируя свой выбор тем, что за разумные деньги он получает более практичную и комфортабельную машину. А более романтично настроенный автолюбитель готов переплачивать за право обладать автомобилем легендарной немецкой марки. Прагматик может не беспокоиться, логичность его выбора никто не оспаривает. А на улице романтика сегодня праздник – входной билет в элитный клуб владельцев престижных седанов BMW подешевел.

Краткая техническая характеристика “BMW 318i”
Габаритные размеры 452×181,7×142,1 см
Снаряженная масса 1.435 кг
Двигатель 4-цил., рядный, 2 л
Мощность 129 л.с при 5.750 об/мин
Крутящий момент 180 Нм при 3.250 об/мин
Коробка передач 5-ступ., механическая
Тип привода задний
Максимальная скорость 208 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 10 с
Средний расход топлива 7,3 л
Запас топлива 63 л
Автор
Алексей АКСЕНОВ
Издание
Клаксон №10 2007 год
Фото
фото Алексея БАРАШКОВА

Тест драйв BMW 3 series

Новая “трешка” BMW: традиции плюс инновации

…Человечество стремительно акселерирует. В том числе по росту. Каждый год стандартный рост среднестатистического жителя Земли увеличивается на 1 мм. Значит, за семь лет население планеты становится выше на 7 мм… Семь лет именно столько в среднем существует каждое поколение BMW 3-й серии. Следовательно, при очередной реинкарнации модель должна становиться немного больше, сохраняя при этом все свои фирменные черты. В первую очередь спортивную жилку. Задача не самая простая, однако вполне выполнимая, что подтвердило мое личное знакомство с новой “трешкой”, состоявшееся на дорогах Валенсии.

…А НАКАНУНЕ была прессконференция. Обычно это довольно скучное мероприятие с пространными речами, шаблонными вопросами журналистов и не менее банальными ответами организаторов… На этот раз все выглядело иначе. Вдоль стен зала баварцы расставили “трешки” всех предыдущих четырех поколений, и, едва закончилась официальная часть, я последовательно посидел в автомобилях разных эпох.

Модель как была, так и осталась автомобилем для водителя, который не мыслит жизни без быстрой езды

Интересная получилась эволюция. Интерьер самой первой “трешки” 1975 года в наибольшей степени, так сказать, ориентирован на пилота: центральная консоль буквально заворачивается вокруг водительского места, сразу и без обиняков показывая, кто главный в этом автомбиле. С каждым следующим поколением эта черта проявлялась все менее и менее ярко. Хотя сами по себе “трешки” становились все лучше и лучше. И вот к чему пришли баварцы в модели последней, пятой, генерации: центральная консоль повернута к водителю едва-едва (всего на четыре градуса, если быть точным, что можно заметить, лишь тщательно присмотревшись). Более того, представители компании сами подчеркивали преимущество такой симметричной компоновки. Благодаря ей переднему пассажиру пользоваться информационнокоммуникационной системой “iDrive” почти столь же удобно, как и сидящему за рулем… Глядя на все эти новшества, начинаешь сомневаться: не утратила ли “трешка” знаменитый бойцовский дух, который и покорил за 30 лет миллионы водителей, обожающих быструю езду?..

Один из первых врагов спортивного характера солидные габариты. А “трешка” намного больше предшественника. Причем самую существенную прибавку модель получила по ширине почти восемь сантиметров. Но странное дело! стоило мне подойти к BMW, потянуть ручку двери (система доступа без ключа входит в список опций), сесть за руль, и я не ощутил особого прироста внутреннего простора по сравнению с предшествующей третьей серией. Значительную долю добавленной ширины “съела” солидная центральная консоль, а также очень массивные двери, способные выдержать боковой удар по жестким американским требованиям (когда в борт автомобиля на скорости 50 км/ч врезается большой и высокий внедорожник).

Зато на заднем диване прибавка в размерах ощущается однозначно. В плечах стало свободнее, появилось больше места для ног. Теперь тут болееменее комфортно могут устроиться даже трое взрослых пассажиров. При всем при этом “трешка” осталась тем, что англичане называют driver’s car машиной для водителя, который не мыслит жизни без быстрой езды. Просто компактный BMW перешел в новую эпоху, где отточенная управляемость не идет вразрез с безопасностью и насыщением машины самым современным оборудованием.

Шик малого формата

В отличие от предыдущей “трешки” центральная консоль повернута в сторону водителя едва-едва.

ДЛЯ ЗНАКОМСТВА баварцы предложили две модификации дизельный “320d” и бензиновый “330i”, который выполняет роль флагмана в гамме новой “трешки”. Обе версии могут оснащаться как механической КПП, так и “автоматом”. Причем обе коробки шестиступенчатые.

Кроме этих вариантов существуют также бензиновые “320i” (четыре цилиндра, 150 сил) и “325i” (шесть цилиндров, 218 сил). Ближе к осени поступит в продажу самая доступная модификация “318i”, технические особенности которой компания BMW пока не раскрывает.

Для начала мне достался “320d” (163 л.с.) с двухлитровым турбодизелем (поставки таких “трешек” в Россию пока не планируются). Автомобиль был под завязку напичкан самым разным оборудованием. На вершине передней панели возвышался солидный дисплей системы “iDri-ve”, впервые примененной на BMW 3-й серии. По алгоритму управления она напоминает аналогичное устройство на “пятерке” BMW, которое проще и удобнее, чем замысловатый “iDrive” на 7-й серии.

На центральной консоли блок управления раздельным климатконтролем. Среди малочисленных клавиш (их шеренги значительно поредели именно благодаря “iDrive”) вижу кнопку электропривода задней солнцезащитной шторки. На предыдущей “трешке” такой опции не предусматривалось.

Впервые BMW 3-й серии можно оснастить активным круиз-контролем. Автоматика сама поддерживает безопасную дистанцию до едущего впереди автомобиля. Причем активный круиз-контроль поставляется в нескольких вариантах, один другого сложнее.

“Трешка” перешла в новую эпоху, где отточенная управляемость не идет вразрез с изобилием оборудования и безопасностью.

Поначалу это изобилие подавляет. Дескать, зачем истинному driver’s car такое количество люксового оборудования? А потом привыкаешь и начинаешь осознавать, что в престижном автомобиле, ближайшем родственнике “пятерки” и “семерки” BMW, иначе и быть не может. Недаром, когда на глаза мне попалась фотография салона “трешки” в простейшем базовом исполнении (без “iDrive”, многофункционального руля и “климатики”), я испытал к этой модификации некое… сочувствие, что ли. Она выглядела неестественно бедной — как комната после хорошего ремонта, но из которой вынесли всю мебель…

3-я серия впервые обзавелась системой “iDrive” ее джойстик расположен позади рычага КПП.

Несмотря на обилие оборудования, мой “320d” воспринимался вполне бойцовским автомобилем. Даже в запуске мото ра теперь есть нечто “гоночное”: плоский ключ без жала вставляем в специальную прорезь, выжимаем сцепление и давим на круглую кнопку старта. Тотчас оживают стрелки приборов. Под капотом возникает бодрый рокот мотора. Теперь такой запуск двигателя — особенность любой “трешки”.

Турбодизель разгоняет автомобиль с места до 100 км/ч за восемь с небольшим секунд. Максимум крутящего момента этот двигатель выдает уже с 2.000 об/мин. Солидная тяга “на низах” обеспечивает внушительные порывы ускорения со средних скоростей. И вовсе необязательно переключаться на более низкую передачу. Как мне показалось по субъективным ощущениям, в этом упражнении дизельный “320d” ничуть не уступает могучему “330 Сi”, снабженному рядной “шестеркой” мощностью 258 л.с., который окончательно рассеял мои сомнения по поводу того, сохранился или нет знаменитый задор “трешки” BMW? Сохранился! Целиком и полностью! Боже, как едет этот автомобиль! Он предугадывает ваши желания и нередко превосходит возможности. Разгон до 100 км/ч? Всего за 6,3 с. Желаете уткнуть стрелку спидометра в ограничитель на 250 км/ч? Машина проделывает это на раз-два. Автомобиль как был, так и остался истинно спортивной люкс-моделью.

Чуть позже я пересел на “330i” с автоматической коробкой. Этот BMW почти такой же энергичный, как версия с механической КПП. “Задумчивость” в переключениях все же имеется, даже в ручном режиме, но вполне простительная.

И еще меня слегка раздражало новомодное активное рулевое управление. Конечно, это удобно: передаточное соотношение в рулевом механизме меняется в зависимости от скорости. Вы можете ездить весь день, ни разу не перехватив “баранку”. Но зачем управление сделано таким “острым”? На европейском горном серпантине это, конечно, благо. Однако при долгой поездке по прямой российской магистрали столь “нервный” руль будет вызывать усталость. Особенно если не гнать сломя голову, а двигаться размеренно и монотонно… Правда, обо всем этом я начал задумываться после, сидя за чашкой кофе, когда позади остался не один десяток километров извилистой горной трассы. Она была пройдена на одном дыхании. Как ни парадоксально, но более крупный и солидный автомобиль оказался более заводным и одновременно более предсказуемым, нежели предыдущая “трешка”.

3-я серия крупнее и солиднее предшественника, однако она и более заводная, и более предсказуемая.

Некоторые секреты “трешки”

Дизайн 3-й серии знаменует отход от слишком авангардного стиля, свойственного BMW последних лет.

КАК удалось немецким инженерам совместить в “трешке” вещи, казалось, несовмещаемые: улучшение управляемости и насыщение дополнительным оборудованием, увеличение габаритов и “подъем спортивного духа”? Все это зиждется на трех “китах”.

Первый несмотря на увеличение размеров, модель не стала более тяжелой. В среднем на разных модификациях прирост массы составляет мизерные 10 кг. При этом в отличие от 5-й серии баварцы не стали сажать машину на “алюминиевую диету”. Этот BMW по-прежнему целиком стальной, только выполнен более ажурно, с применением облегченных конструкций из самых современных сортов стали. Кстати, ради снижения массы и получения идеальной развесовки 50:50 по осям инженеры даже пожертвовали запасным колесом. Отныне все “трешки” комплектуются исключительно “безопасными” покрышками, способными выдержать до 250 км пробега при полной потере воздуха и максимальной скорости движения 80 км/ч. А если шина теряет давление не сразу, а постепенно, тогда путь до сервиса можно растянуть даже до 2.000 км.

Второй “кит” шасси близко к современному уровню совершенства. Ведь подвеска “трешки” сделана по образу и подобию ходовой части BMW 5-й и 6-й серий. При этом, заметьте, без применения всяких регулируемых электроникой амортизаторов и систем борьбы с кренами.

Модель намного шире предшественника кузов стал массивнее, чтобы выдерживать тест на боковой удар.

Третий традиционные системы безопасности, которыми “трешка” оснащена по-прежнему, позволяют водителю дойти до предела и лишь затем ненавязчиво помогают выправить идущий в заносе автомобиль. Я сам часто замечал, как легкий толчок со стороны автоматически подторможенного колеса помогал быстрее и увереннее заправить BMW в поворот. Но даже с отключенной системой стабилизации ав-томобиль прекращает скольжение и стабилизируется несколько раньше, чем ожидаешь. Это ли не показатель высокого класса шасси?..

А если “трешка” снабжена активным рулевым управлением, противозаносная система помогает превентивно стабилизировать автомобиль микроскопическими, незамет-ными для водителя подруливаниями: как только электроника “чувствует” опасность, она чуть-чуть поворачивает передние колеса в сторону заноса и стабилизирует машину. Примечательны и тормоза. Как только водитель убирает ногу с акселератора, они заранее приводятся в боевую готовность: давление в гидросистеме увеличивается, колодки максимально близко подводятся к тормозным дискам. Теперь достаточно легкого прикосновения к педали и автомобиль начнет мгновенно гасить скорость.

Сколь бы резко и часто я ни тормозил на горном серпантине, педаль тормоза всегда радовала одинаковым ходом и усилием. Словно здесь стояли не обычные стальные тормозные диски, а суперсовременные и супердорогие керамические. Только потом я узнал, что даже в близком к перегреву состоянии тормоза “трешки” всегда будут максимально эффективны просто с увеличением температуры тормозной жидкости автоматически увеличивается и давление в гидросистеме. Кроме того, предусмотрена система “автопросушки” если тормоза мокрые, электроника по сигналу от датчика дождя несколько раз самостоятельно прижмет колодки к дискам, сбрасывая с них водяную пленку.

Что сказать в заключение? Очень своеобразный и очень самобытный автомобиль. Поэтому “трешка” BMW по-прежнему находится отчасти за гранью своего класса. Только где она, эта грань, со стороны добра или зла, я уже и не знаю. Если комфорт и безопасность это добро, а мощь и скорость зло, то эпицентр жизни “трешки” находится где-то посередине. Только как баварцы находят эту золотую середину для меня великая загадка…

Подвеска великолепна шасси сделано по образу и подобию ходовой части “пятерки” и “шестерки” BMW.

BMW будут собирать в Калининграде

В России продажи новой 3-й серии начнутся в марте практически одновременно со всеми другими странами. Однако гамма “трешки” для нашего рынка будет несколько отличаться от гаммы европейской.

ПОКА модель не освоят на сборочном предприятии “Автотор” в Калининграде (начало производства запланировано на второй квартал), все автомобили будут поступать из Германии. У нас пока планируется продавать исключительно бензиновые “трешки”.

Наиболее доступной станет четырехцилиндровая “320i” в базовой комплектации. Только она одна имеет шестиступенчатую механическую КПП. Все остальные модификации, более дорогие, будут снабжаться автоматическими коробками: “320iА”, “325iА” и “330iA”.

Базовый “BMW 320i” располагает гораздо более обширным списком стандартного оборудования, нежели уходящая модель. В перечне оснащения появились не боящиеся проколов шины, боковые надувные подушки-“занавески”, электрические стеклоподъемники задних дверей, бортовой компьютер и система обеспечения курсовой устойчивости.

Краткая техническая характеристика BMW 3-й серии
  320i 325i 330i 320d
Габаритные размеры, см 452х181,7х142,1 452х181,7х142,1 452х181,7х142,1 452х181,7х142,1
Снаряженная масса, кг 1.395 (1.425)* 1.490 (1.520) 1.525 (1.540) 1.490 (1.505)
Двигатель 4-цил., рядный,

 

2 л

6-цил., рядный,

 

2,5 л

6-цил., рядный,

 

3 л

4-цил., рядный,

 

2 л

Мощность 150 л.с. 218 л.с. 258 л.с. 163 л.с.
  при 6.200 об/мин при 6.500 об/мин при 6.600 об/мин при 4.000 об/мин
Крутящий момент 200 Нм 250 Нм 300 Нм 340 Нм
  при 3.600 об/мин при 2.750 об/мин при 2.500 об/мин при 2.000 об/мин
Максимальная скорость, км/ч 220 (215) 245 (242) 250 225 (220)
Разгон 0-100 км/ч, с 9 (9,7) 7 (7,7) 6,3 (6,6) 8,3 (8,6)
Средний расход топлива, л/100 км 7,4 (7,9) 8,4 (9) 8,7(9) 5,7 (6,7)
Запас топлива, л 60 60 60 60
Автор
Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание
Клаксон №4 2005 год
Фото
Дмитрий ФЕДОРОВ

Тест BMW 3-серии или как нас чуть не уволили — тест-драйв, обзор BMW 3

Тест BMW 3-серии с дизельным двигателем вызвал очень серьезные разборки в редакции Авто Mail.Ru. Дениса Смольянова и Дмитрия Гайдукевича могут в итоге даже уволить с работы. Еще бы, ведь они не выполнили главного своего задания! А тут еще Светлана врезалась в нашу BMW…

Да-да, два сотрудника Авто Mail.Ru не сделали то, что от них требовали. Они не нашли в BMW 3-серии с дизельным двигателем серьезных недостатков! Позор, мальчики. Вот посмотрите на Валерия Миронова – он поступил правильно. Он весь тест-драйв сидел и противно зудел, что ему не нравится в «трешке». Ничего криминального он так и не нашел, но ведь видно, что Валера старался. А вы? Что сделали вы, кроме того, как сидели в машине и мечтали, где бы взять побольше баксов и купить себе такую же? Поэтому чтоб вас не выгнали голодных и холодных на улицу без выходного пособия срочно пишите объяснительные записки и расскажите, как вы дошли до жизни такой.

Объяснительная записка от Дениса Смольянова

«Я специально взял BMW 3-серии с дизельным двигателем. Прекрасно знаю, что баварцы делают очень неплохие автомобили и поэтому была надежда, что дизель несколько испортит впечатление от этой модели. Но оказалось, что дизель не слишком-то помог. Ведь при объеме в 2,0 л. он имеет 163 л.с. и очень даже приличные 340 Нм. Но дело не только в количестве «лошадей». Гораздо больше впечатлило то, что мотор работает практически с самых низов, отлично реагируя на любое нажатие на педаль газа. А уж если довести стрелку тахометра до 3-4 тыс. об/мин (а это происходит очень быстро), то тогда мотор взрывается мощным подхватом. Уж от чего-чего, а от дизеля такого поведения никак не ожидаешь.

Я пытался указать своим коллегам на то, что дизель немного тарахтит. Но они меня убедили, что этот звук слышен совсем чуть-чуть, да и то только на холостых оборотах. К тому же по сравнению со многими другим аналогичными силовыми агрегатами баварский дизель действительно работает довольно тихо. Увы, но вся надежда на то, что у BMW 320d будет маломощный и громкий двигатель, провалилась. Причем, с треском. Ведь вдобавок ко всему выяснилось, что расход топлива у BMW 320d ну просто очень скромный. Даже при активной езде мы с трудом тратили больше 10 л. солярки на 100 км.

Ну про управляемость было все понятно с самого начала – BMW всегда делала машины, которыми приятно рулить, причем на любой скорости. Так что здесь ожидать прокола со стороны BMW было глупо. Мало того, выяснилось, что BMW 3-серии с дизельным двигателем, которая по всем законам жанра должна быть медленной тихоходной машиной для пенсионеров, рулится не просто хорошо. Правильнее здесь использовать слово великолепно. Пожалуй, «трешка» в этом плане является одним из самых лучших, а может даже и самым лучшим, автомобилем в своем классе.

Согласен, можно было бы найти серьезные минусы в салоне. Не исключено, что я плохо смотрел и невнимательно вглядывался, но и здесь как-то особых промахов не обнаружил. Ну а приписывать себе успехи Валеры мне стыдно – он весь день только и делал, что портил окружающим настроение от общения с BMW 3-серии своими скептическими замечаниями.

Кстати, прошу обратить пристальное внимание на поведение Дмитрия Гайдукевича. Сначала он сидел в машине в качестве пассажира. Так вот, когда он был рядом с водителем, то в его лице тоже как-то не было особого восторга от автомобиля. Дима даже уверял, что машина внутри смотрится неплохо, но, якобы, он ожидал чего-то большего. Но стоило ему сесть за руль, как на лице господина Гайдукевича тут же появилась какая-то безумная улыбка, которая не предвещала ничего хорошего. И именно он стал словно робот повторять себе под нос, как этот автомобиль хорошо управляется и как приятно быть водителем «трешки». Полагаю, что именно из-за Димы Г. все найденные мною недостатки BMW 3-серии позабылись. Хотя нет. Один я все же помню – высокая цена. Как-никак, но дизельная «трешка» стоит 34,2 тыс. евро за базовую версию или более $43 тыс!»

Объяснительная записка от Дмитрия Гайдукевича

«Когда меня посадили за написание этой страшной объяснительной записки, то я как-то разнервничался. Даже и не знаю почему. Но попив зеленого чайку и посмотрев еще раз на фотографии BMW 320d я понял, что мне в нем не слишком нравится (совсем чуть-чуть). Это задняя часть машины, которая диссонирует с общим обликом. Хотя, согласен, это лишь жалкая попытка найти недостаток – на самом деле дизайн «трешки» хорош.

Ну и еще могу сказать про цену (это я подсмотрел у Смольянова). Лично я добавил бы еще чуть-чуть и взял бы версию 325i за 36,2 тыс. евро (а еще лучше полноприводную 325Xi за 39,8 тыс. евро – это вообще моя мечта). Да и вам советую сделать также. Ведь, наверняка, имея на счету почти 34-35 тыс. евро вы сумеете найти еще пару тысяч. Как-никак двигатель у BMW 325i реально мощнее (218 л.с.). А мой опыт общения с «трешкой» показал, что чем больше под ее капотом находится «лошадей», тем лучше.

Пытался я сказать Смольянову, который в тот момент сидел за рулем, что в данной машине салон какой-то темноватый и уж больно мрачный. Но он так злобно на меня посмотрел, что мне стало не по себе (поверьте, злобно смотреть он умеет – это его конек). А потом еще и заявил, что BMW это серьезная машина, и всякие «веселенькие» цветочки здесь ни к чему. Соглашусь, что когда я сидел на пассажирском сиденье, то как-то не понимал, за что баварцы берут такие бабки. Салон неплох, но особого шика на пассажирском сиденье как-то не ощущается. Однако как только Денис пустил меня за руль, то я просто влюбился в этот автомобиль. С первого взгляда.

Посадка за рулем просто супер! Еще ни в одном другом автомобиле мне не было так хорошо. Руль словно сам лег в руки, настроить кресло и «баранку» удалось очень быстро. Все элементы управления оказались там, где я и ожидал, а подлокотник в двери и вовсе расположен идеально. Такое ощущение, что сидел здесь всю жизнь. Да еще и качество сборки отменное. В общем, делайте со мной что хотите, но за рулем «трешки» мне очень понравилось. Причем, не только сидеть, но еще и управлять.

Даже «автомат» не раздражает. Он работает настолько здорово, что о нем почти сразу же забываешь. Ощущения от процесса управления этим автомобилем просто великолепные. Особенно в дождь, когда разум заставляет тебя снизить скорость и ехать помедленнее, а чувства требуют продолжать драйв. Кстати, во время ливня очень помог датчик дождя, который сам менял скорость работы дворников, позволяя водителю наслаждаться дорогой.

А вот, вспомнил кое-что. Непонятно почему, но в столь дорогом автомобиле нет подсветки в зеркалах вмонтированных в солнцезащитные козырьки. Вообще-то это удивляет – они встречаются в НАМНОГО более дешевых машинах. Не буду спорить, в дорогих комплектациях «трешки» это наверняка есть, однако сидя в базовой версии BMW 320d с дизелем придется смотреть на свою физиономию без подсветки».

Валерий Миронов оказался единственным участником тест-драйва, который честно выполнил все что от него требуется. Он весь день портил настроение своим коллегам, сообщая о своих претензиях к BMW 320d. Поэтому передаем ему слово:

Валерий Миронов.

«Не буду долго размазывать сопли. Перейду сразу к делу. Итак, дизайн автомобиля мне нравится. Очень доволен я и управляемостью 3-серии, а также характеристиками рулевого. Но, пожалуй, больше всего меня порадовали тормоза. Они здесь просто отличные. АБС почти не ощущается, а при торможении даже с очень высокой скорости на мокрой дороге машина вообще не рыскает. Нет даже минимальных отклонений от прямой! И если до серии торможений я еще не был уверен, как в совокупности оценить автомобиль, то после торможений я все понял. BMW сделана для водителя, здесь я полностью согласен со своими коллегами.

А вот от внутренностей я не в особенном восторге. Буду перечислять по пунктам свои претензии, хотя сразу могу сказать – будь автомобиль чуть проще, то я бы ему простил многое. Но с дорогущего BMW спрос особый. Итак:

— ручка регулировки наклона руля выглядит очень просто и дешево. Такое чувство, что она сюда попала с какого-нибудь Hyundai.

— на тестируемом автомобиле в зеркалах для водителя и переднего пассажира нет подсветки. Для модели за такие деньги отсутствие данной мелочи непонятно.

— магнитола выглядит как-то не супер. По своему дизайну она мне напомнила модели Blaupunkt десятилетней давности. В таком современном и высокотехнологичном автомобиле хотелось бы видеть что-нибудь посовременнее и покрасивей. Но даже больше раздражает не внешний вид магнитолы, а ручка регулировки громкости. Она тоненькая и маленькая – браться за нее неудобно. Но с другой стороны соглашусь, что магнитола здесь очень стильная и она прекрасно гармонирует с общим дизайном салона. Поэтому насчет магнитолы я, пожалуй, слегка погорячился.

— если сидеть на заднем кресле, то видишь, что на спинках передних сидений нет никаких кармашков. Одно это уже плохо, но еще хуже, что сама спинка обшита жестким пластиком – утыкаться в него ногами неприятно. Но при этом нельзя пройти мимо того факта, что в новой «трешке» места стало больше, чем в старых моделях. Теперь сзади можно спокойно находиться, не упираясь коленками в передние сиденья. Да и вообще сидеть сзади очень удобно – здесь я BMW ставлю отличную оценку. Хотя нет. Беру свои слова обратно. Есть и недостаток. Возможно, он встречается лишь на автомобилях в простых комплектациях, но факт остается фактом, – BMW 320d не имеет сзади подлокотника.

Слава бамперу!

Все уже успели вдоволь покататься на BMW 320d. И в честь этого события было решено заехать в… McDonald»s. И не надо кривиться – огромное число людей в России при слове McDonald»s говорят «фу» и «какой ужас», но при этом сами туда периодически заходят. Мы как раз и относимся к этим самым людям. В общем, сидим в этом «ресторане», жуем «БигМаки», смотрим на стоящую прямо под окном «трешку» и слушаем Валеру, которого все уже хотят прибить. И тут рядом с BMW 3-серии останавливается красная Mazda 323 с девушкой за рулем. Стоит себе, с места не трогается. Включает «аварийку». И здесь сердце застучало. И верно – Mazda стояла не просто так, а по делу. Обворожительная красавица при парковке нас зацепила. Кстати, Светлане сразу можем передать огромный «респект» — она не уехала с места происшествия и спокойно ждала нашего прихода. В общем, честная и порядочная леди. Молодец.

Вызвали ГИБДД, страхового комиссара. Первые приехали через 2,5 часа, заявив, что они еще молодцы. А вот комиссар из компании «ЛАТ» (она работает в Санкт-Петербурге, где мы и проводили тест) сработал на удивление оперативно. Он был на месте уже через 15 минут после звонка и быстро помог оформить все документы.

В общем, смысл вот в чем – в результате контакта с Mazda 323 в бампере BMW 3-серии была очень приличная вмятина размером в два мужских кулака (при этом с Mazda ничего не случилось). Но мы решили повреждения на месте не фотографировать, так как на улице шел настоящий ливень. А отдавая автомобиль оказалось, что никакой вмятины на бампере уже нет! Остались только красные полоски, которые легко стирались пальцем! По словам представителей BMW, ничего удивительного в исчезновении вмятины нет, так как бампера здесь «самовосстанавливающиеся». Вот так BMW 3-серии продемонстрировала нам еще одно свое преимущество. Причем, очень ценное.

Автомобиль был предоставлен компанией «Евросиб Лахта» (Санкт-Петербург). Тел.: (812) 740-55-55, 740-38-33

Бегбедер ошибся: тест-драйв обновленной BMW 320d

                       Дизайн BMW настолько консервативен, что даже смену поколения люди, не страдающие нездоровой тягой ко всему баварскому, могут и не заметить. Две ноздри, четыре фары – этому облику уже сто лет в обед. Что уж говорить о рестайлинге… Но новая 3 Series – это не только «подтяжка лица», но и новая моторная линейка. Мы опробуем новинку в городе и на треке.
Это вышло случайно. В пресс-парке BMW появилась новая дизельная 3 Series, и я стал оперативно искать, кто бы ее протестировал. Никите Ситникову написал в Фейсбуке первому. «О, 320d – такая же, как у меня!» – ответил он. Тут стало понятно, что ткнув пальцем в небо, я нашел идеального автора тест-драйва – Никита ездит на дорестайлинговой 3 Series.

Андрей Чепелев, выпускающий редактор Kolesa.ru

Первое время после покупки ты еще не веришь, что эта «трешка» последнего поколения действительно твоя. Восторг – значит BMW, и все такое… Потом восторг утихает. Приходит рестайлинг, и жертва маркетинга (то есть я) должна загрустить. В некотором смысле, это даже хуже смены поколений. Одно дело, когда первая красавица класса выбирает самого крутого парня в школе, тут все понятно. Но если ее выбор пал на твоего младшего брата… С рестайлом то же самое – вроде и поколение последнее, но назвать машину новой уже не получается. Есть новее.

_9890.jpg
Я – тот самый тип… что заставляет вас мечтать о вещах, которых у вас никогда не будет. О вечно лазурных небесах, о неизменно соблазнительных красотках, об идеальном счастье, подкрашенном в PhotoShop’e… Но когда вы, затянув пояса, соберете денежки и купите наконец машину – предел ваших мечтаний, она моими стараниями давным-давно выйдет из моды. Я ведь иду на три круга впереди вас и, уж будьте уверены, позабочусь о том, чтобы вы чувствовали себя облапошенными… Я приобщаю вас к наркотику под названием «новинка», а вся прелесть новинок состоит в том, что они очень недолго остаются таковыми. Ибо тут же возникает следующая новинка, которая обратит предыдущую в бросовое старье. Сделать так, чтобы у вас постоянно слюнки текли, – вот она, моя наивысшая цель. В моей профессии никто не желает вам счастья. Ведь счастливые люди – не потребляют.

Фредерик Бегбедер, 99 франков



Но закомплексованные владельцы F30 могут выдохнуть – опознать обновленную «трешку» смогут только сотрудники дилерских центров. Готов спорить, что предстоящий фейслифтинг главный дизайнер BMW Карим Хабиб обсуждал со своими подчиненными примерно в таком ключе: — Парни, нам надо нарисовать обновленную трешку. — Зачем? Она и так круто выглядит! Кто посмеет назвать ее устаревшей? — Знаю-знаю, она крута. Но маркетологи говорят, что надо освежить экстерьер и привлечь внимание покупателей! — Шеф, к черту маркетологов! Посмотрите на F30: короткие свесы, смещенный назад салон, длинный капот с сексуальной горбинкой. А этот взгляд! Разве третью серию можно сделать лучше?


С интерьерщиками диалог был примерно такой же, поэтому и в салоне изменений по минимуму. Они и там тоже не нужны. Интерьеры современных BMW оптимально сочетают в себе лаконичность дизайна с информативностью и эргономичностью. Это в равной степени касается как посадки и взаимного расположения органов управления, так и логики управления мультимедиа и графики центрального дисплея и приборной панели. Единственное, чего не хватало тестовой «трешке», – это опционального М-руля. И не сказать, что он намного удобнее стандартного, но как красив! Смотришь на него, и кажется, что машина разом стала сил на двадцать мощнее. Одно плохо – воруют М-рули с BMW еще чаще, чем фары с Porsche Cayenne.


Но и без волшебного руля BMW 320d стала мощнее предшественницы. На шесть сил, если быть точным. Какой бы мизерной ни казалась эта прибавка, за ней кроется гораздо больше, чем банальное увеличение давления наддува. Все трех-, четырех- и шестицилиндровые бензиновые двигатели, а также четырехцилиндровые дизельные моторы относятся к новому модульному семейству силовых агрегатов BMW EfficientDynamics и оборудованы технологией BMW TwinPower Turbo. Если Volkswagen придумал модульную платформу MQB, из элементов которой можно собрать хоть Audi A3, хоть VW Caddy, то BMW сделала примерно то же самое с моторами.

d_9824.jpg


Объем одного цилиндра теперь составляет фиксированные 0,5 литра, и из этих половинок можно собрать практически любой двигатель. Двухлитровый дизель? Без проблем, вот тебе четыре цилиндра. Три литра, бензин? Взвесьте шесть цилиндров, пожалуйста. Описание, конечно, очень упрощенное и примитивное, но суть передает верно. Что это дает? Как и любая унификация – экономию. Но первоочередная причина заключалась в большей экономичности и снижении выбросов СО2.

_9676.jpg


То же самое и с восьмиступенчатым автоматом Steptronic: «более широкий диапазон передаточных чисел и меньшее проскальзывание гидротрансформатора при переключениях сокращает выделение CO2 на три процента. Улучшенное демпфирование работы двигателя позволяет переключать передачи более плавно и тем самым обеспечить больший комфорт». В кавычках – бесстыдно скопированный пресс-релиз, потому что ощутить все это самостоятельно невозможно. Поводов упрекать трансмиссию BMW и раньше было немного, а экономия двухсот миллилитров при среднем расходе 7,5 л/100 км по московским пробкам укладывается в рамки статистической погрешности.


Скажу больше – при движении по городу ты вообще не чувствуешь отличий от дорестайлинговой версии. Стильно, модно, молодежно. Комфортно, удобно, динамично. Автомат практически всегда держит обороты в зоне максимального крутящего момента (400 Нм развиваются в диапазоне 1 500-2 500 об/мин), реакции на газ линейны и прогнозируемы даже в экорежиме, а переключения происходят плавно и незаметно. С торможением то же самое. Приятно удивило то, что эффективность замедления стандартных тормозов в городе практически не уступает опциональным механизмам M Performance с вентилируемыми перфорированными дисками. Но давайте начистоту – много ли можно узнать об автомобиле, толкаясь в пробках и изредка простреливая по свободным улицам? Конечно, можно в подробностях исследовать содержание мультимедийной системы и бортового компьютера. Музыка во всех ее вариациях, индикаторы мощности и крутящего момента, диагностика основных узлов, навигация с пробками и масса прочих онлайн-сервисов BMW ConnectedDrive. Развлекаться можно долго.

Но разве это главное в BMW? Как настоящие тестировщики мы поехали в Гоночную академию Антона Захарова сравнить две «трешки» на спринтовой трассе. И результаты, мягко говоря, удивили. Да, дорестайлинговая белая BMW оснащена пакетом Power Kit, который увеличил мощность стокового мотора со 184 до 200 л.с., а крутящий момент вырос с 380 до 420 Нм. Но вопрос не столько в этом, сколько в том, что на крышке багажника обновленной BMW красовался шильдик xDrive. Управляться с задним приводом на сухой трассе оказалось гораздо проще.


Насколько же бодрее оказалась «старая» 320d! С какой охотой она выходит из поворота под газом, немного скользя задними колесами и создавая избыточную поворачиваемость. На полноприводной BMW 320d так не получалось – машина то и дело бесславно выплывала наружу поворота, убивая весь кайф. Я начал грешить на несвоевременную передачу тяги на передние колеса, но Захаров сказал, что это все кривые руки – при должном умении на xDrive можно ехать вполне по-заднеприводному. Еще возникли вопросы к управлению тягой. Было ощущение, что в угоду большей экологичности инженеры сгладили реакции на нажатие педали газа, и это немного мешало при резких ускорениях. Вроде педаль в полу, а тяги еще нет. Дорестайл тоже этим грешит, правда, в меньшей степени. Но это в октябре. А насколько легче и увереннее будет управляться полноприводная «трешка» зимой? И насколько она будет быстрее? Ответ очевиден.

_9992.jpg


Другой вопрос – часто ли владельцы BMW 320d выезжают на трек? Да никогда. Это делают только тестировщики и неуемные фанатики. Дизельная «трешка» не про это. Она про поездки по городу, про тысячекилометровые путешествия, про комфорт и динамику, про смешной расход топлива и радость от взгляда в эти нахмуренные глаза.


Вы, конечно, уже морщите носики и обвиняете меня в предвзятости. Правильно делаете, тут сложно быть объективным. Но за два с лишним года я ни разу не пожалел о своем выборе. Ни после появления Mercedes C (W205), ни после презентации Audi A4 (B9). И даже рестайлинг «трешки» ничуть не умалил любви к своему автомобилю. Так что Бегбедер был неправ. По крайне мере, в случае с BMW F30.

Вам стоит купить BMW 320d xDrive, если:
  • Ее взгляд пленяет и лишает рассудка;
  • Вы не прочь отточить навыки вождения;
  • Вас волнует расход топлива;
  • Новые и неопробованные временем моторы BMW не пугают вас.
Вам не стоит покупать BMW 320d xDrive, если:
  • Вы уже посчитали, что за те же деньги можно купить три Renault Duster;
  • Динамично вы не ездите в принципе;
  • «БМВ головного мозга» у вас еще не диагностировали;
  • У вас уже есть дорестайлинговая «трешка».

Габариты (Д х Ш х В) 4 633 × 1 811 × 1 429
Снаряженная масса, кг 1 515
Клиренс, мм 140
Объем багажника, л 480
Объем топливного бака л 60
Двигатель дизельный 2,0 л 190 л.с
Коробка передач автомат
Привод полный
Разгон 0-100 км/ч,с. 7.3
Максимальная скорость, км/ч 228
Средний расход топлива, л/100 км 4.7

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о