Умный светофор – Система «Умный светофор»

Содержание

Система «Умный светофор»

2017/06/05 15:44:10

Система «Умный светофор» предназначена для повышения пропускной способности перекрестков с помощью динамического управления сигналами светофора. Система состоит из контроллеров, камер и удаленных датчиков движения, которые в режиме реального времени оценивают загруженность перекрестков и передают эту информацию на центральный сервер управления. Связь с центральным сервером может осуществляться через радиосреду или по оптическим линиям связи.

Принцип работы системы «Умный светофор». Источник: moxa.com

Далее на основе показаний датчиков центральный сервер дает команду контроллерам светофоров включить красный/зеленый свет так, чтобы максимально сократить время пребывания автомобилей на перекрестках. Например, если на одном из направлений наблюдается высокая загруженность, ему продлевается зеленый свет[1].

Система способна предсказывать транспортную ситуацию на 15-30 минут вперед и заранее выработать эффективный план управления трафиком. При возникновении ДТП на перекрестках, данный план автоматически корректируется.

В зависимости от типов датчиков, система может учитывать приоритет общественного транспорта, экстренных служб и «спецсопровождения» перед остальными участниками движения. В случае сбоя светофоры переключаются в автономный режим работы, и перекрестки начинают регулироваться традиционным способом. Это позволяет избежать транспортного коллапса при возникновении внештатных ситуаций.

Ключевые преимущества

Транспортные пробки сильно влияют на общественную жизнь современных городов. Снижается производительность труда, ухудшается логистика. Население становятся негативно настроенными по отношению к городским властям. Многокилометровые пробки приводят к большим потерям доходов. Это и бесполезно потраченное время автовладельцев, впустую расходуемое топливо, увеличение выброса вредных веществ в атмосферу.

По подсчетам американского Университета Карнеги-Меллона, из-за пробок только экономика США ежегодно теряет более $120 млрд. Эти потери связаны с неэффективным использованием трудовых ресурсов и дополнительным выбросом в атмосферу около 25 млрд. кг вредных веществ. Ученые Университета подсчитали, что внедрение системы «Умные светофор» позволяет сократить водителям время на дорогу почти на 25%, а время нахождения в пробках – более, чем на 40%. В результате автомобилисты получают возможность потратить больше времени на полезные вещи, вместо того, чтобы впустую простаивать в пробках. По оценкам исследователей, умные светофоры позволяют также почти на 21% сократить количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

Стоит отметить, что несмотря на очевидные преимущества, умные светофоры не смогут полностью решить проблему пробок. Система «Умный светофор» способна лишь максимально увеличить производительность перекрестка. При этом городским властям все равно придется расширять дороги и строить сложные транспортные развязки. По подсчетам аналитиков, одна городская полоса в среднем способна обслужить не более 1800 автомобилей в час. И это при условии, что транспортные средства не останавливается на перекрестках и не сталкиваются с такими препятствиями, как сужение дороги, неудовлетворительное качество дорожного полотна и др. Поскольку количество автомобилей в нашей стране неуклонно растет, то очевидно, что даже при максимальной производительности перекрестков, пробки в крупных мегаполисах будут расти, если заниматься только внедрением систем «Умный светофор» и не решать остальные дорожные проблемы.

Ситуация в России и за рубежом

Первые попытки централизованного управления светофорами предпринимались в США и Канаде еще в далеких 60-х годах прошлого века. В настоящий момент система «Умный светофор» повсеместно внедряется во всех развитых Западных странах (США, Великобритания, Дания и др.). В Копенгагене даже планируется установить около 400 умных светофоров, которые на перекрестках давали бы преимущество велосипедистам и общественному транспорту. На это планируется выделить около $ 9 млн. бюджетных средств. По подсчетам городских властей, подобное решение позволит велосипедистам и городскому транспорту передвигаться по Копенгагену на 10 и 5-20% быстрее соответственно.

Среди основных игроков рынка, предлагающих специализированные решения для умных светофоров, можно выделить IBM, SCOOT, SCATS, RHODES, UTOPIA и др. В 2010 году компания IBM даже планировала сделать патент, который позволял бы удаленно отключать двигатели автомобилей, проезжающих на красный свет.

В России первые умные светофоры появились в Москве. Испытания прошли около 10 лет назад на опытном участке протяжённостью 7,5 км. Распложенные вдоль дорог датчики контролировали плотность транспортного потока и передавали эту информацию в единый центр управления, который на основе полученных показаний оптимизировал работу светофоров на перекрестках. На начало 2015 года к автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) уже была подключена значительная часть столичных светофорных объектов. В начале 2016 года появилась информация о том, что магистральные светофоры в столице стали контролировать не только плотность движения. Стали также учитываться погодные условия и ДТП.

Смотрите также

www.tadviser.ru

Эволюция «умных» светофоров / Habr

В прошлый раз в статье «АСУДД: Что висит над дорогой?» мы бегло прошлись по «железу», которое устанавливается на транспортных магистралях: по типам детекторов транспортного потока, светодиодным табло и дорожным контроллерам.

Сегодня мы продолжим говорить об управлении трафиком, но уже в городе. Рассмотрим из чего состоит цикл светофорного регулирования, чем именно «рулят» управляющие системы и с чего это все, собственно, началось.

Я долго не решался начать писать этот пост, так как тема управления трафиком на городских улицах настолько объемная и разносторонняя, что рассуждая о ней постоянно рискуешь оказаться в роли «ламера» в смежных областях. Но я все же рискну и попробую.

Красный, желтый, зеленый…

Для того, чтобы понимать чем именно «подруливают» управляющие алгоритмы, необходимо знать пять базовых определений светофорного регулирования.

Открываем учебник «Технические средства организации дорожного движения» г-на Кременца и читаем определения (американские аналоги терминов указаны в скобках):

  • Такт регулирования (Interval).
    Период действия определенной комбинации светофорных сигналов
  • Фаза регулирования (Signal Phase). Совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта
  • Цикл регулирования (Signal Cycle). Периодически повторяющаяся совокупность всех фаз

Вот картинка, которая хорошо иллюстрирует понятие цикла, фазы и интервала:

Теперь открываем американскую книжку «Traffic Control Systems Handbook». Американцы добавляют еще два определения, имеющих ключевое значение для автоматизации процесса регулирования:

Секция регулирования (Split). Процент цикла регулирования, выделенный каждой из фаз регулирования.

Грубо говоря, варьируя процент времени на фазу, можно управлять длительностью зеленого сигнала на наиболее нагруженном направлении. На отдельно стоящем перекрестке это дает уменьшение задержек.

Смещение (Offset). Разница (в секундах или процентах от цикла регулирования) между часами на конкретном перекрестке и мастер-часами (на сети перекрестков).

Так как термин звучит немного заумно, вот картинка, которая его очень хорошо иллюстрирует.

Видно, что фазы на соседнем перекрестке смещены относительно предыдущего. Времени смещения как раз хватает, чтобы группа автомобилей успела подъехать к нему и проскочить на зеленый. Расчет выполняется обычно для какой-то средней принятой в данном регионе скорости. Поэтому «гонщики» и «тормоза» как правило на таких магистралях обламываются.
Вот здесь можно прочитать обо всем упомянутом подробно. Оттуда же и последняя картинка.

Как «умнели» светофоры

Основные типы «умных» светофоров интересно рассмотреть в исторической перспективе, так как появлялись они не сразу и развивались от простого к сложному.

Автомобильные светофоры пришли к нам от железнодорожников. Первый электрический светофор с ручным управлением в США был установлен в Кливленде в 1914 году. А уже через три года, в 1917 году в Солт Лейк Сити была сконструирована система, управляющая светофорами сразу на шести перекрестках. Роль дорожного контроллера выполнял регулировщик. В 1922 году в Хьюстоне сделали то же самое, но уже на двенадцати перекрестках. Управление велось в ручном режиме из специальной башни.

Концепция автоматического светофора была предложена в 1928 году. Его мог установить и настроить любой электрик и все принялись закупать и устанавливать такие светофоры. Но сразу же возникли проблемы в больших городах, где существуют утренние и вечерние часы пик, в которые хорошо бы поменять планы координации светофоров, чтобы не создавались пробки. В полный рост встали проблемы нехватки персонала для этого ответственного дела. Пытливый американский разум задумался над дальнейшим совершенствованием дорожной автоматики.

В период с 1928 по 1930-й годы изобретатели предложили различные конструкции детекторов давления, определяющих наличие автомобилей на перекрестке. Это позволило сделать первые модели светофоров, реагирующих на транспорт (traffic-actuated). Такие светофоры давали эффект на магистралях, где красный по главному ходу включался только если со стороны второстепенной дороги подъезжала машина. Такие системы стоят в США до сих пор и неплохо справляются со своей задачей на изолированных перекрестках. Похожим образом работают и пешеходные вызывные кнопки, при нажатии на которую в следующий цикл регулирования встраивается пешеходная фаза.

В 1952 году в Денвере установили первый аналоговый контроллер, который позволил объединить несколько разрозненных перекрестков в единую управляемую сеть и переключать заранее рассчитанные планы координации в зависимости от времени суток и дней недели. В последующее десятилетие несколько сотен подобных систем было проинсталлировано по всему миру.

Подобные системы активно использовали параметр смещения, включая зеленый не сразу на всех перекрестках, а со смещением, зависящим от расстояния между перекрестками и параметров транспорта («зеленая волна»). Специально обученный инженер рассчитывал и рисовал на бумажке схемы координации, которые потом закладывались в контроллеры. Система оказалась настолько простой и надежной, что активно используется до сих пор в городах, не обремененных излишним трафиком.

В 1960 году в Торонто для управления светофорами установили первый «настоящий» компьютер – шикарный агрегат IBM 650 с барабанной памятью на 2000 машинных слов. Это был колоссальный прорыв в технологиях управления дорожным движением! Через три года под централизованным управлением находились более 20 перекрестков, а к 1973 году компьютер управлял уже 885 перекрестками!

Видя столь явный успех, IBM продолжила работать над использованием своих компьютеров в управлении светофорами. В 1964 году стартовал проект в центре Сан Хосе с компьютером IBM 1710, а в 1965 для города Вичита Фоллс (Техас) был установлен IBM 1800 (продвинутая версия модели 1130 с увеличенным количество портов ввода/вывода), который успешно управлял 85 перекрестками. Компьютер в Сан-Хосе также был заменен впоследствии на IBM 1800. Система оказалась настолько удачной, что данную конфигурацию стали использовать во многих американских городах от Остина и Портленда до Нью Йорка.

Вот он, легендарный аппарат IBM 1800 (источник картинки)

Работа над стандартизацией систем управления светофорами стартовала в 1967 году. В рамках пилотного проекта построили управляющую систему для Вашингтона, которая включала 113 перекрестков, оснащенных 512 детекторами транспорта на основе индуктивной петли. Компьютер получил возможность не только вслепую переключать планы координации, но и получать информацию о транспортных очередях на перекрестках (тогда еще допплеровские радары для измерения скорости потока не использовали).

Короче говоря, критическая масса подключенных к компьютерам светофоров была достигнута, и переход от количества к качеству был лишь делом времени. Начались масштабные исследования в области разработки управляющих алгоритмов.

Идея иметь планы координации на все случаи жизни в теории была неплоха, но на все случаи жизни, как оказалось, планов не напасешься. Разработка каждого плана в 70-х производилась на бумаге и была довольно трудоемким и творческим процессом. И если для длинной улицы со светофорами, наподобие Ленинского проспекта в Москве, рассчитать алгоритмы было довольно легко, то на сети улиц это была уже совсем нетривиальная задача. Там более, что городов много, и не все из них могут себе позволить держать в штате грамотного транспортно инженера.

И вот в 70-х британское исследовательское бюро TRRL (The Transport and Road Research Laboratory) разработало и внедрило на улицах Глазго систему SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique), которая позволяла «играться» параметрами цикла светофорного регулирования в определенных границах в зависимости от информации транспортных детекторов, измеряющих наличие и длину очередей на светофорах. SCOOT совмещала преимущества фиксированных планов координации для сети и адаптивного управления, когда «умный» светофор сам «подруливает» циклом и длительностями зеленых сигналов. SCOOT в 80-х имел ряд успешных внедрений в Европе и Северной Америке. Более того, сейчас этот алгоритм (уже в третьем поколении) лицензирован более чем 100 компаниям для использования в составе своих систем.

SCOOT в третьем поколении показывает чудеса изощренного управления: он умеет обрабатывать нестандартные ситуации, растаскивать заторы, сглаживать последствия вмешательства в транспортный поток регулировщиков и временных перекрытий движения, которые так любят устраивать в сами знаете какой стране.

Одновременно со SCOOT как грибы после дождя в 70-е и 80-е годы стали появляться аналогичные системы управления. Австралийская система SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) стала основным конкурентом британцев и также широко внедрялась во всем мире. Как и SCOOT, SCATS относится к системам, «чувствительным» к трафику (traffic responsive).

Также развивались и полностью адаптивные алгоритмы управления (traffic adaptive), который представляли в мире OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control) и RHODES, разрабатываемый Аризонским универом.

Сейчас разница в эффективности управления между адаптивными и «чувствительными» системами практически стерлась. Подобно гонке интернет браузеров, эти «тупоконечники» и «остроконечники» постоянно проводят исследования, чтобы доказать эффективность именно своего алгоритма, но отчеты независимых экспертов говорят о том, что в общем разницы-то особой нет.

Зато сейчас с развитием и удешевлением компьютерной техники появились возможности повышения живучести систем управления. Часть управляющей логики стали зашивать непосредственно в дорожные контроллеры, которые даже в случае обрыва связи с центром не терялись и начинали объединяться в управляющие кластеры с соседними контроллерами. В условиях территориально распределенных систем управления обрыв каналов связи обычное дело, и такой бонус стал совсем не лишним.

А что же в России?

Собирался было закруглиться на сегодня и вспомнил вдруг о том, что ни словом не упомянул российский (советский) опыт. Итак, мне бы очень хотелось, чтобы мы были уникальны и впереди планеты всей, но это не так. Большинство отечественных работ по управлению трафиком на автодорогах основаны на переводе американской книжки 1972 года. В отличие от оборонки, эта область не отличалась уникальностью.

Работы по централизованному компьютерному управлению светофорами начались у нас в стране в начале 80-х (то есть на 20 лет позже американцев). По заданию правительства Москвы и министерства транспорта РФ в Дефаулт-сити была создана система Старт, умевшая осуществлять координированное управление светофорами. В управляющем центре трудился сервер на «солярке» с базой данных Informix. Технически система была верхом доступного нашим специалистам совершенства. Более 400 светофорных объектов по всему городу управлялись из единого центра! Но ни о каком адаптивном управлении речи не шло. Фактически, это был аналог систем, которые внедрялись по всему миру в 70-е годы до появления адаптивных алгоритмов. Потом грянули всем известные события, никак не способствовавшие развитию отечественных транспортных систем. И сегодня мы имеем в разных городах форменный зоопарк из фрагментов западных систем управления. Но будем надеяться, что со временем ситуация в этой области нормализуется и появятся более интересные комплексные реализации. Ничего ведь сложного в этом нет. Правда ведь, коллеги?

На этом предлагаю завершить обзор управляющих алгоритмов и перейти к транспортному моделированию, которое, в общем-то и наполняет всю эту технику смыслом. Мне бы хотелось рассказать в следующей публикации об использовании транспортных моделей, их разновидностях и интеграции в контур систем управления дорожным движением.

Ссылки:
SCOOT
SCATS
Почитать на ночь

habr.com

«Умные» светофоры, датчики в асфальте. Как технологии борются с пробками и нарушителями

Беспилотные авто, электромобили, дроны над суперскоростными трассами — это визуальный символ «умного» мегаполиса будущего. Что-то из этого вы наверняка представляете, когда слышите, что технологии изменят дороги. Сегодня инновации, которые реально меняют их, не столь кинематографичны. Зато они умеют решать кучу других проблем. Уже существуют алгоритмы, умеющие находить ворованные авто, предсказывать заторы и подсказывать, как их «разрулить». А еще загаджетованные светофоры и датчики (вы даже не представляете, как их много), которые следят за всем, что происходит на дороге. Рассказываем подробно, где и каким образом они применяются.

Что такое «умный» светофор? Как он работает?

Это светофор, связанный с компьютером. Им управляет программа, которая позволяет ему как самому принимать решения, так и «советоваться» с другими светофорами и действовать синхронно с ними. В Москве более 40 тыс. светофоров. Из них 2,5 тыс. — такие «умные» объекты. Для них есть несколько режимов управления.

  • Локальный режим. Светофоры работают по заранее заложенной в них программе отдельно от других светофорных объектов. Как правило, это такие сценарии, как утренний час пик, вечерний час пик и день.
  • Координированное управление. В этом режиме светофоры работают в координации, т.е. объекты связаны между собой. Как правило, это применяется на вылетных магистралях.

«По такой программе светофоры связаны между собой и работают синхронно, чтобы пропускать определенное количество автомобилей и поддерживать определенную интенсивность на участке. В Москве такая программа работает на сотне участков. Например, на Алтуфьевском, Варшавском шоссе, Ленинском проспекте», — говорит Дмитрий Горшков, заместитель руководителя ЦОДД

  • Адаптивный режим. Такие светофоры на основании поступающих к ним данных самостоятельно определяют дорожную ситуацию и адаптируются к ней. Информацию о транспортном потоке они получают с помощью индукционных петель или датчиков, вмонтированных в дорожное полотно на перекрестке. Такое оборудование позволяет определять не только плотность потока, но и тип автомобиля, подъезжающего к перекрестку, в том числе выделять из потока общественный транспорт. Эту информацию адаптивные светофоры также передают в центр управления.

«В таком режиме светофоры работают на пересечении Чонгарского и Симферопольского бульваров, в Зеленограде, при проезде тоннелей между улицами Иловайская — Шоссейная и Батайская — Курская. В асфальт вмонтированы датчики, они распознают появление городского транспорта — автобусов, трамваев — и позволяют сразу включать зеленый свет для их приоритетного проезда. Для автомобилистов такая схема тоже удобна, потому что они останавливаются только тогда, когда нужно пропустить общественный транспорт», — рассказал Горшков.

  • Централизованное управление из ситуационного центра.

«Круглосуточно у нас работает дежурная смена. Специалисты постоянно взаимодействуют с ГИБДД, МЧС и другими городскими службами. При необходимости они вмешиваются в работу светофоров и с помощью ручного управления увеличивают фазы для наиболее загруженных направлений», — добавил представитель ЦОДД.

Кстати, эти «умные» светофоры производят в России, на предприятиях Ростеха. Оборудование поставляется не только в Москву, но и в другие регионы — Санкт-Петербург, Ярославскую и Кемеровскую область.

Где стоят датчики? А видеокамеры? 

На московских дорогах больше 3 тыс. различных датчиков, которые собирают информацию о машинах и загруженности дорог. Эти датчики повсюду — на перекрестках, на трассах… Есть те, что «закапываются» в асфальт, — это индукционные петли. Они выполняют роль невидимого регулировщика. Когда трамвай подъезжает к перекрестку, они «включают» ему зеленый свет. Обычно все такие датчики умеют измерять, сколько машин, по какой полосе, в какой промежуток времени проехали. 

Также в Москве примерно 2 тыс. комплексов фотовидеофиксации. Они работают в местах с высокой аварийностью. И позволяют следить за дорожной обстановкой в режиме реального времени. 

«Комплексы фотовидеофиксации стоят не только только над дорогами, но и на бортах подвижного состава. Собранные данные используются для дорожной аналитики. Сейчас в день обрабатывается порядка 50 млн проездов», — продолжает Дмитрий Горшков. Еще, по его словам, само появление на каком-либо участке фиксаторов снижает аварийность. «Количество погибших в авариях на дорогах Москвы сократилось почти на 10% за полгода, а с 2010 года удалось сократить количество погибших на 39%», — приводят цифры в ЦОДД.

Как подсвеченные столбы влияют на безопасность

Вы обращали внимание на то, что сейчас во многих местах «светятся» не только сами светофоры, но и опоры, на которых они стоят? Казалось бы, такое простое решение, трудно назвать его инновационным. Но, по данным холдинга Швабе (входит в состав корпорации «Ростех» и обслуживает ИТС Москвы), эти подсвеченные столбы помогают повысить безопасность.

«Водитель отвлекается на рекламные щиты, вывески, и другую световую информацию, — говорит Иван Ожгихин — замгендиректора холдинга «Швабе». — Светофор не всегда выделяется на фоне, но освещение опоры решило эту проблему. Теперь даже при дожде или тумане водитель видит сигнал светофора и успевает остановиться перед пешеходным переходом. В первую очередь выбирают места, где по невнимательности водителей происходит много ДТП. Устройства на наиболее аварийных участках оснащены светодиодными лентами. Кроме того, мы доработали технологию, ранее использовались только светодиодная лента и знаки с внутренней подсветкой. А на новых переходах мы еще установили прожектор, который подсвечивает пешехода на переходе, а также зоны ожидания на тротуаре». 

«Подсвечивать» столбы начали в 2016 году, сейчас 87 светофоров выглядят так. Помимо этого в Москве лампами освещают зебры на пешеходных переходах. 

Как «поумнеют» дороги до конца года

До конца 2019 года в Москве сделают «умными» еще порядка сотни перекрестков. Алгоритмы-регулировщики с помощью датчиков будут выделять из общего потока автобусы и трамваи и включать для них зеленый сигнал светофора.

«Такая система внедрена на перекрестке Чонгарского и Симферопольского бульваров, — рассказали в пресс-службе ЦОДД. — Среднее время прохождения трамвая сократилось на 24%, а троллейбуса — на 45%. За две минуты через перекресток проходит минимум четыре единицы городского транспорта. До реализации этого проекта — была одна. Еще недавно на примере Зеленограда мы отработали прием, позволяющий автомобилистам не стоять на пустых перекрестках в ночное время. Водителям всегда горит «зеленый», если нет движения на примыканиях».

tass.ru

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Дата: 26 августа 2019

Просмотров: 292

Коментариев: 0

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

С конца следующего года пешеходные светофоры Австрийской столицы лишатся привычных кнопок. Их заменит новая система с интеллектуальными камерами удаленного движения, которые самостоятельно будут распознавать пешеходов, собирающихся перейти дорогу.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Миф или реальность?

Эта идея впервые неожиданно пришла на ум ученым Градского технического университета, одного из пяти крупнейших ВУЗов федеральной земли Штирия. По заказу администрации австрийской столицы инженерам политеха надлежало изобрести «умного регулировщика», способного особо вежливо относиться как к водителям, так и пешеходам.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Уникальный проект разрабатывался в первую очередь для помощи пешеходам, переходящим проезжую часть. Действия такого светофора заключается в следующем:

  • зафиксировать всех людей, которые подошли к пешеходному переходу;
  • проанализировать траекторию движения при помощи специальных видеокамер;
  • определить готовность начала движения пешехода;
  • удерживать зеленый сигнал на более длительное время, чтобы дать возможность перейти дорогу старикам, инвалидам, детям, слабовидящим.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Уникальная работа нового «интеллектуала»

Как и все обычные, «умный» светофор подключается к городской системе управления дорожно-транспортными средствами. С помощью компьютера определяется продолжительность перехода проезжей части пешеходами в зависимости от текущей дорожной ситуации.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Как это выглядит на практике

При включении зеленого света для пешеходов на табло начинается обычный секундный отсчет. При этом камера, синхронизированная с компьютером, внимательно следит за всеми пешеходами, переходящими проезжую часть.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Полная анонимность и доверие

Все расчеты времени компьютер производит в автоматическом режиме без участия человека. Причем, как утверждают блюстители дорожного правопорядка, все передвижения пешеходов, тем более изображение их лиц, не записываются на видеопленку и не передаются в соответствующие инстанции. Все основано на полном доверии друг другу.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Бесперебойность и надежная работоспособность

Инженеры обещают полную работоспособность интеллектуальных машин в течении суток, даже при сбоях в электропитании и перепадах напряжения. Неблагоприятные погодные условия тоже не будут являться помехой для их работы.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Партнерские программы и установка светофоров в России

Где вы предпочли бы жить: в частном доме, или квартире?

Однозначно квартира! Комфорт, уют и тепло, вокруг люди и инфраструктура 812 ( 7.62 % )

Только частный дом! Вокруг тишина, покой, много места и мало людей! 4848 ( 45.5 % )

Зачем выбирать что-то одно? В городе квартира, а за городом — частный дом. 4530 ( 42.52 % )

Я — свободный Гражданин Планеты Земля! Мне не нужна рукотворная клетка! 464 ( 4.36 % )

Назад

Австрийская компания Günther Pichler берет на себя обязательство установить в Вене новые светофоры взамен старых кнопочных. Практические испытания могут позволить оценить новую технологию на дорогах, устранить возникшие недостатки.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Во многих городах российской федерации сейчас тоже устанавливают светофоры по технологии smart light, что в переводе означает «разумный свет». На эту программу из бюджета выделяется около 9 млн. долларов.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

В отличии от австрийских, отечественные аналоги способны лишь реагировать на движение предметов, конкретно не распознавая лица и фигуру пешехода. Причем приоритет в регулировке движения отдается не пешеходу, а автомобильному транспорту.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Российские смарт лайты на дорогах

Система «Smart Light» в российском исполнении предназначается в основном для повышения пропускной способности перекрестков, используя дистанционное динамическое управление сигналами светофора.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Основные принципы работы

Сложная электронная система с помощью удаленных датчиков движения оценивает загруженность перекрестка в режиме реального времении. Видеокамеры и датчики передают эту информацию на головной компьютер. Связь с с центральным сервером управления осуществляется через радиосигнал или путем передачи информации по оптическим волоконным линиям связи.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

После обработки показаний датчиков движения центральный сервер дает команду контроллерам светофоров включить красный или зеленый свет так, чтобы максимально сократить время пребывания автомобилей на перекрестках.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Можно ли предсказать обстановку на дороге

«Smart Light» может предсказать транспортную ситуацию примерно на полчаса вперед и заранее выработать эффективный план управления трафиком. В случае чрезвычайного происшествия или ДТП заданный план работы корректируется в автоматическом порядке.

Умный светофор: история новинки, технические характеристики

Используя различные типы датчиков, «умные» светофоры могут распознавать экстренные автослужбы (пожарную машину, скорую медицинскую помощь), различного рода автомобили специального сопровождения. Отдавая им преоритет в движении, они способны переключиться в автономный режим работы. После чего перекрестки начинают регулироваться традиционным способом.

Филонцев Виктор Николаевич

На сайте: Автор и редактор статей на сайте pobetony.ru
Образование и опыт работы: Высшее техническое образование. Опыт работы на различных производствах и стройках – 12 лет, из них 8 лет – за рубежом.
Другие умения и навыки: Имеет 4-ю группу допуска по электробезопасности. Выполнение расчетов с использованием больших массивов данных.
Текущая занятость: Последние 4 года выступает в роли независимого консультанта в ряде строительных компаний.

pobetony.ru

Умный светофор будет угадывать намерения пешеходов

AvatarГеоргий Голованов

С конца следующего года некоторые пешеходные светофоры Вены лишатся привычных кнопок. Их заменит новая система с умными камерами, которые сами распознают пешеходов, собирающихся перейти дорогу.

4510

Умные светофоры разрабатывает команда инженеров Грацского технического университета в рамках заказа, поступившего от администрации австрийской столицы. В проекте — установленная на переходе и подключенная к компьютеру камера, которая следит за участком улицы вблизи перехода. Когда кто-нибудь входит в эту зону, специально разработанные алгоритмы глубокого обучения анализируют траекторию его движения и за секунду определяют, намерен ли человек перейти улицу, рассказывает New Atlas.

Светофор будет подключен к существующей городской системе управления транспортом, определяющей длительность перехода улиц в зависимости от текущей дорожной ситуации. Как только свет включается, он горит достаточно долго, чтобы все пешеходы, обнаруженные камерой, могли безопасно пересечь улицу. Если система видит, что кто-то подошел к переходу, а затем двинулся дальше, запрос на зеленый свет будет отменен.

Все расчеты производятся на месте, изображения пешеходов не записываются и не передаются куда бы то ни было.

Разработчики обещают, что система будет очень надежной и будет работать круглые сутки даже в суровых погодных условиях и при перепадах напряжения.

Партнерская компания Günther Pichler установит новые камеры взамен кнопочных светофоров на ряде переходов столицы Австрии. Результаты испытаний покажут, насколько удобна новая технология, и в случае успеха ею заменят оставшиеся светофоры с кнопками.

Год назад в США протестировали технологию, которая может сделать светофоры для водителей ненужными и сократить время ожидания до 30%. Дорожные данные поступают на бортовой компьютер, а зеленый или красный зажигаются прямо в салоне.  

Facebook45Вконтакте10WhatsAppTelegram


hightech.plus

«Умный светофор» — комфорт и безопасность на дорогах.

«Умный светофор» – это система динамического управления сигналами светофора, благодаря которой, улучшается  пропускная способность потоков улично — дорожной сети. Прежде всего, повышается безопасность дорожного движения. Другими словами, это светофор, работающий не в обычном, строго определённом режиме, независимо не отчего, а светофор, который переключает сигналы исходя из количества транспортных средств  в  каждом из направлений.

Система «умный светофор» состоит из контроллеров, удаленных  датчиков движения и видеокамер. Именно они, в режиме реального времени отслеживает загруженность перекрестков и  передает данную информацию на центральный сервер управления. Связь с которым осуществляется через радиосигналы или по оптическим линиям связи.

Умный светофор.Идеальный перекресток,свободный от пробок.Идеальный перекресток. Свободный от пробок. \Елизавета Никитина октябрь 2019г.

Как работает система «Умный светофор»

Видеокамера или датчики устанавливаются на определенной высоте и над конкретным участком трассы. Далее, сигнал от нее поступает в модуль обработки видеоинформации. Затем в данном модуле происходит выделение подвижных транспортных средств и определение различных интегральных оценок.

После этого, на основе этих показаний, центральный сервер дает команду контроллерам светофоров включить красный или зеленый свет и на какое время.

Прежде всего, системы видеоконтроля, ориентированные на транспорт, предоставляют данные трех типов: 
Во-первых, это информация о трафике для статистической обработки:

  • общее количество обнаруженных автомобилей;
  • скорость;
  • ускорение транспортного потока;
  • плотность потока;
  • загруженность полос движения;
  • классификация автомобилей.

Во-вторых, информация о происшествиях на дороге:

  • высокая скорость, плотность потока или занятость полос;
  • наличие заторов или движения по встречной полосе;
  • остановившиеся или медленно движущиеся автомобили;
  • наличие на дороге подозрительных предметов .
В-третьих, информация о наличии/отсутствии автомобилей:
  • наличие приближающихся автомобилей;
  • наличие автомобилей, остановившихся на перекрестке;
  • число автомобилей, проехавших через зоны обнаружения;
  • измерение длины очереди.

Система интегрируется в модуль управления светофорами, что позволяет согласовать работу абсолютно всех светофоров перекрестка в каком-либо напряженном транспортном узле.

Например, на перекрестке, где установлен стандартный светофор,  пешеходу предоставляется одно и то же время на переход  дороги. Время не зависит от того, едет ли по ней в данный момент один автомобиль или несколько десятков. Благодаря системе «умный светофор», данное время контролируется и меняется в зависимости от загруженности. Или предположим, в одном из направлений есть высокая загруженность, то именно там и продлевается зеленый свет, что ведет к сокращению времени пребывания  машин на перекрестках.

Другими словами, процессор «умного светофора» получает информацию о потоке машин с видеокамер.  После этого,  обрабатывает её. Затем  в соответствии с этим по установленному алгоритму принимает решение, в каком направлении и насколько открывать движение. Таким образом, вероятность образования большой пробки, в каком либо направлении существенно снижается.

Кроме того, «умный светофор» способен прогнозировать транспортную ситуацию на 15-30 минут вперед и заранее сформировать эффективный план управления.

Далее, при возникновении ДТП на перекрестках, данный план автоматически корректируется.

Дополнительно  также, можно установить определенный тип датчиков. Они будут  учитывать приоритет общественного транспорта и экстренных служб перед остальными участниками движения.

В том случае, если произойдет внештатная ситуация или  сбой системы, светофоры будут функционировать в автономном режиме. Регулировка перекрестов будет осуществляться традиционным способом.

Точно так же можно использовать специальные метеостанции.  Которые будут собирать информацию о погодных условиях и состоянии асфальта. Впоследствии данные сведения помогут скорректировать скоростные ограничения и предупредить водителей о неблагоприятных условиях на дороге.

Транспортные пробки на дорогах.

Транспортные пробки сильно влияют на общественную жизнь современных городов. Во- первых топливо в пробках расходуется впустую, во-вторых, это бесполезно потраченное время и в-третьих выброс вредных веществ в атмосферу. Как следствие, многокилометровые пробки приводят к снижению прибыли и к потери дохода. В результате ухудшается логистика и падает производительность труда.

Прежде всего, внедрение системы «умный светофор» решает следующие основные транспортные проблемы:

  • Снижение аварийности и повышение безопасности дорожного движения;
  • Увеличение пропускной способности оборудованных перекрестков;
  • Соответственно выше сказанному, увеличение средней скорости проезда на оборудованных перекрестках.

Между тем, хочется отметить, что при всех плюсах оборудованной системы, следует принять во внимание, что один и даже три «умных светофора» ничего не изменят. Идеальный результат будет, если взаимосвязанной системой покрыть весь город. Только таким образом, система способна максимально оптимизировать поток и уменьшить пробку. Самое главное, это не питать иллюзии, что «умные светофоры» полностью справятся с заторами.

В заключении можно сказать следующее:

Прежде всего,  система «умный светофор» способна лишь максимально увеличить производительность перекрестка. В любом случае городским властям необходимо расширять дороги и строить сложные транспортные развязки.  Кроме того, нужно учитывать, что количество автотранспорта в нашей стране неуклонно растет и максимальная производительность перекрестков не спасет от пробок в крупных мегаполисах. Именно поэтому заниматься только внедрением системы «умный светофор», бесполезно. Правильнее будет своевременно решать и все остальные дорожные проблемы.

АртПроект— путь в автоматизацию.

ap-n.com

«Умные светофоры» избавят от пробок 12 городов — журнал За рулем

Нововведение может сократить количество дорожных заторов на треть, а в ряде случаев и почти вдвое.

Материалы по теме

«Умные светофоры» способны регулировать городской трафик так, чтобы свести к минимуму образование дорожных заторов. Об эффективности системы на Восточном экономическом форуме рассказал председатель японской Организации по развитию новой энергетики и промышленных технологий (NEDO) Хироаки Исидзука.

По его словам, экспериментальное применение «умных светофоров» на некоторых перекрестках Москвы сократило количество заторов в российской столице на 40%.


«Хорошее начало этому проекту было положено в прошлом году в Москве, где количество пробок снизилось на 40%. Также данные системы были введены в Воронеже и Владивостоке. Согласно полученным нами данным, на 14 перекрестках в Москве [при дальнейшем внедрении системы] пробки могут сократиться от 16 до 33% в зависимости от конкретного места. На 6 перекрестках в Санкт-Петербурге — на 16%. В Южно-Сахалинске в целом по городу — на 30%», — приводит ТАСС слова Хироаки Исидзуки.

«Умные светофоры» — это связанная оптоволокном сеть контролеров, расположенных на нескольких перекрестках одного района, которые получают информацию и с датчиков, установленных на подъездах к перекресткам. Эти системы уже установлены на нескольких перекрестках в Москве, Воронеже и Владивостоке.

Как заявил министр строительства и ЖКХ Владимир Якушев, «умные светофоры» появятся еще в девяти городах России. Таким образом, новая технология будет представлена уже в 12 городах страны.

«Накануне мы провели переговоры, чтобы расширить географию проекта. Определены еще девять городов, в которых компания „Киосан“ начнет работу. Со своей стороны, мы выступаем в качестве коммуникаторов с российскими регионами. Интерес к этому проекту у российских регионов огромен», — заявил министр.

Фото: Liam Seskis/Unsplash

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о